Geschiedenis

Het begon allemaal bij de Oostenrijkse professor en auto-ingenieur: Ferdinand Porsche. Deze had al in 1922 plannen voor een goedkope auto voorgesteld, maar niemand had hier belangstelling voor, zelfs zijn toenmalige werkgever Austro-Daimler niet. Toen Porsche bij Mercedes-Benz over zijn goedkope droomauto begon, betekende dit het einde van hun samenwerking. Porsche probeerde het bij onder meer NSU en Zündapp, waar een aantal prototypes werden gerealiseerd. Hij begon voor zichzelf, en kreeg in 1934 van Adolf Hitler de opdracht een “Kraft durch Freude”-wagen te ontwerpen, een wagen voor het volk. Het programma van eisen voor deze auto was fors. De KdF-wagen moest een topsnelheid van 100 km/u kunnen halen; moest twee volwassenen en een kind kunnen vervoeren, of drie soldaten en een mitrailleur; moest een luchtgekoelde motor hebben, zodat hij ‘s winters buiten kon staan; mocht maximaal tussen de 6 en 7 liter benzine per 100 kilometer verbruiken; en mocht niet meer kosten dan 900 Reichsmark.

Het ontwerp voor zo’n auto had Porsche eigenlijk al klaar. In 1932 had hij een vierpersoons auto ontworpen die sterk door ontwerpen van Béla Barényi ontworpen en een prototype van Tatra-ontwerper Hans Ledwinka was geïnspireerd, met een luchtgekoelde viercilinder motor achterin. Er waren toen drie prototypen van gebouwd door Zündapp. Ook NSU was in het model geïnteresseerd, maar toen dit bedrijf werd overgenomen door Fiat, was dit het einde van de NSU-Volksauto. Het aanbod van Hitler kwam dus net op tijd. Op 12 oktober 1936 stelde Porsche drie rijdende prototypes voor, die al de karakteristieke vorm van de latere Volkswagen Kever hadden. Iedere wagen legde in zeventig dagen een afstand af van 50.000 km, zonder dat al te grote reparaties nodig waren.

Hitler zocht vervolgens persoonlijk een geschikte locatie voor de fabriek. Omdat de enige twee beschikbare autofabrieken – die van Opel en van Ford – niet volledig Duits waren, gaf Hitler zijn “Arbeitsfront” opdracht in het midden van Duitsland, bij Fallersleben, een fabriek te bouwen. Het Duitse volk zou door middel van een spaarsysteem het geld voor de productie bijeen brengen. Er zou ook een nieuwe stad verrijzen voor de arbeiders van de fabriek en hun gezinnen, Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben (kortweg KdF-stadt, later Wolfsburg) genaamd, met een residentie voor Hitler, en een boulevard waar na afloop van de oorlog de overwinningsparade zou worden gehouden.

Tweede Wereldoorlog

De auto zou uiteindelijk rond de 1.400 mark kosten. Duitsers konden voor dit bedrag een bewijs kopen dat recht gaf op een Volkswagen, wanneer deze klaar zou zijn. In de enorme fabriek, de grootste autofabriek van Europa, moesten per jaar zo’n 800.000 wagens worden gefabriceerd. Op 26 mei 1938 legde Hitler de eerste steen voor de KdF-fabriek, en in 1940 rolde de eerste wagen van de lopende band. Er werden slechts een paar honderd personenauto’s gebouwd, vrijwel allemaal voor partijbonzen. Inmiddels was de Tweede Wereldoorlog uitgebroken, en de nieuwe fabriek bouwde de Kübelwagen, een door Porsche en Erwin Komenda ontworpen legervoertuig op het chassis van een Kever. Later werd ook de Volkswagen Schwimmwagen hier gebouwd. Ook werden er militaire versies van de Volkswagen Kever gebouwd, en verder werden er vliegtuigen gerepareerd en onderdelen voor raketten gemaakt. De Duitse spaarders zouden pas na de oorlog (en een aantal rechtszaken) hun auto in ontvangst kunnen nemen.

Na de Tweede Wereldoorlog

De fabriek bij kasteel Wolfsburg werd aan het eind van de Tweede Wereldoorlog zwaar gebombardeerd, en werd in april 1945 veroverd door het Amerikaanse leger. De stad werd omgedoopt tot Wolfsburg, en de KdF-fabriek werd overgedragen aan de Britse bezettingsautoriteiten. Majoor Ivan Hirst kwam aan het hoofd van het bedrijf te staan. De fabriek werd bestemd voor de reparatie van legervoertuigen, en de machines werden beschouwd als oorlogsbuit en zouden worden weggevoerd. Omdat het Britse leger een tekort aan voertuigen had, werd echter besloten de productie weer op te starten. In september 1945 plaatste het Britse leger een order voor 20 duizend stuks, en in 1946 werden al duizend auto’s per maand gebouwd, hoewel het dak van de fabriek nog steeds kapot was en het voor de productie benodigde staal tegen nieuwe auto’s moest worden geruild., De fabriek werd aangeboden aan Amerikaanse, Britse, en Franse autofabrikanten, maar niemand zag iets in het rare bolle autootje dat er werd vervaardigd. Men begon onder de naam Wolfsburg Motor Works (Naar een foute vertaling van Bayerische Motoren Werke), later werd het omgedoopt tot Volkswagen. Het bedrijf zou zelfstandig verder moeten, bestuurd door de Duitse overheid. De naam Volkswagen was geïnspireerd op een advertentie van Standard.

Modellen

In 1948 werd Heinrich Nordhoff bij Opel weggehaald om directeur van Volkswagen te worden, en in 1949 stapte Hirst op. Volkswagen introduceerde een bestelbusje (Type 2), maar maakte verder alleen de Kever (Type 1). In 1955 rolde het 1-miljoenste exemplaar van de band. Later zouden nog vele productierecords worden gebroken. Carrosseriebouwer Karmann in Osnabrück bouwde vanaf 1955 de Karmann Ghia op een iets verbreed chassis van een Kever.

Op 22 augustus 1960 werd Volkswagen omgezet in Volkswagenwerk Aktiengesellschaft, en in 1964 nam het bedrijf het eveneens Duitse Auto Union over. De technische kennis van Audi zou later een belangrijke rol spelen bij het ontwikkelen van de Golf.

Met het vertrek van Nordhoff in zicht – hij zou in 1968 aftreden – werd diens 1-model politiek losgelaten. In 1967 verscheen de langverwachte opvolger van de Kever, de Volkswagen 1500/1600 (Type 3), in 1969 gevolgd door de Volkswagen 411/412 (Type 4). Geen van beide modellen, die in diverse uitvoeringen werden vervaardigd, was echter een succes. De met NSU overgenomen K70 was zelfs een regelrechte flop. In 1972 overtrof Volkswagen met de Kever het productierecord van de roemruchte T-Ford, en in 1973 waren al meer dan 16 miljoen Kevers geproduceerd. Niet slecht voor een ontwerp dat deels uit 1931 dateerde, maar het einde kwam nu toch in zicht.

In 1974 bracht Volkswagen de Golf op de markt. Anders dan de vorige modellen had deze een watergekoelde motor voorin. De Golf werd en is nog steeds een enorm succes. Het nieuwste type is de Golf VI.

Naast de Golf verschenen de wat kleinere Polo, de Scirocco, en de Passat. De productie van de Kever werd afgebouwd; na 1978 vond deze alleen nog buiten Duitsland plaats, voornamelijk in Brazilië en Mexico, en op 21 juli 2003 rolde het laatste exemplaar van de band in de Mexicaanse fabriek te Puebla. Een jaar eerder, in 2002, had de productie van de Golf die van de Kever al overtroffen.
Op 1 april 2005 werd de nieuwe kleine 3-deurs Fox gepresenteerd op de AMI-beurs in Leipzig. Vanaf juni 2005 is deze te koop in Nederland en vervangt de Lupo.

De laatst gepresenteerde modellen zijn de Tiguan (mini SUV), de Eos (coupe-cabriolet) en intussen zijn er nog 3 grote uitbreidingen geweest, de Passat CC de Scirocco en de Golf VI.

Volkswagen had intussen in 1998 een nieuwe Kever uitgebracht, de New Beetle, maar deze werd geen groot succes. Ook de verkoop van de kostbare Phaeton blijft achter bij de verwachtingen, maar de Touareg, een zogeheten SUV verkoopt goed.

Een minder bekend type is de luchtgekoelde Volkswagen Brasilia, een eigen ontwerp van de Braziliaanse vestiging van Volkswagen dat nimmer in Europa is uitgebracht. In Nederland rijdt er slechts één exemplaar van rond.

Volkswagen is anno 2006 uitgegroeid tot een internationaal concern dat naast zichzelf ook Audi, Seat, Škoda, Lamborghini, Bentley en Bugatti bevat. De Volkswagen-groep heeft daarmee 49 fabrieken in 3 continenten.
Verder heeft Volkswagen A.G. een groot belang in Scania trucks en in MAN. Deze bedrijven probeerden te fuseren in februari 2007. Maar door slechte communicatie liepen deze gesprekken op niets uit.

Trucks

Naast personenauto’s en lichte bedrijfswagens, is VW in Zuid-Amerika ook actief in de markt van vrachtwagens. De productie hiervan vind plaats bij VW Truck & Bus in Brazilië. Het vlaggenschip van deze onderneming is de Volkswagen Constellation.

Marktaandeel (NL)

9,42 % (2002); 8,26 % (2003); 8,94 % (2004); 9,66 % (2005); 10,47 % (2006); 9,92 % (2007); 9,33 % (2008); 10,36 (1e helft 2009)

In 1980 werd Rolls-Royce Motors verkocht aan industrieconcern Vickers dat op zijn beurt in 1998 besliste het weer te verkopen. Vickers wilde het bedrijf aanvankelijk aan BMW verkopen, dat al geruime tijd motoren leverde aan het automerk, maar Volkswagen deed verrassend genoeg een hoger bod. BMW’s bood uiteindelijk £340 miljoen (€497,497 miljoen) terwijl Volkswagen bereid was £430 miljoen (€629,187 miljoen) te betalen.

Volkswagen bekwam zo de rechten op het Spirit of Ecstasy-ornament en het kenmerkende radiatorrooster, maar ontdekte dat het naamgebruik van Rolls-Royce en het logo eigendom waren van Rolls-Royce plc, de vliegtuigmotorbouwer. Dat bedrijf, dat recent joint-ventures had gehad met BMW, verkocht deze rechten aan BMW. En zo kwamen beide Duitse constructeurs in een impasse. Volkswagen had de mascotte en het radiatorrooster terwijl BMW de naam en het logo had. BMW kocht daarop een optie op Volkswagens’handelsmerken voor £40 miljoen (€58,53 miljoen). Waarnemers vonden dat een koopje voor wat mogelijk de meest waardevolle eigendommen van Rolls-Royce zijn. Volkswagen commentarieerde dat het hen eigenlijk enkel om het bijbehorende Bentley te doen was.

Uiteindelijk kwamen beiden tot een overeenkomst. Tot en met 2002 zou BMW motoren blijven leveren voor Rolls-Royce en Bentley. Vanaf 1 januari 2003 mocht BMW dan zelf auto’s onder de naam Rolls-Royce beginnen te bouwen.

Rolls-Royce plc

Rolls-Royce plc is de op één na grootste vliegtuigmotorbouwer ter wereld, na General Electric Aviation. Het bedrijf is verder actief in de defensie-, scheepsmotoren- en energie industrie.

Rolls-Royce Motors

Nadat BMW met Volkswagen een deal had bereikt mocht BMW vanaf 1 januari 2003 Rolls-Royces beginnen bouwen. Daarvoor werd een nieuwe fabriek gebouwd in Goodwood (West Sussex, Vlag van het Verenigd Koninkrijk Verenigd Koninkrijk). Volkswagen bezat immers de vroegere Rolls-Royce fabriek in Crewe en wijdde die aan de productie van voormalig zustermerk Bentley. De productie van de Rolls-Royce Corniche 2000, onder Volkswagen, werd in 2002 beëindigd.

Rolls Royce en voormalig zustermerk Bentley zijn inmiddels regelrechte concurrenten met een uitgebreide modellenlijn. De respectievelijke nieuwe Duitse eigenaars hebben na de scheiding rond de eeuwwisseling verschillende wegen gekozen. BMW ontwierp een totaal nieuw model, de Phantom, als opvolger van de Silver Seraph en maakte er meteen een (nog) groter slagslip van. De rechten op het model bleven bij Bentley, dat onder de hoede van Volkswagen kwam en zodoende bleef haar Arnage nog de gehele jaren nul in productie. Volkswagen ontwikkelde een kleiner model, waarmee veel grotere verkochte aantallen bereikt werden. De Phantom is één van de grootste auto’s op de markt en de productie daarvan beloopt nog geen duizend stuks per jaar. Hij is ook leverbaar met een verlengde wielbasis en als coupé en cabriolet, de laatste met de fraaie benaming Drophead-Coupé. 2009 was het jaar van de nieuwe Baby-Rolls, die eerst als prototype op de autoshow van Genève werd gepresenteerd en eind van het jaar stond hij in bijna ongewijzigde vorm op de autoshow van Frankfurt. Deze Ghost kreeg net als de Phantom een naam uit de rijke historie van Rolls Royce.

De van oorsprong Italiaanse familie Bugatti had zich in het Franse Molsheim gevestigd, alwaar Ettore Bugatti onder meer auto’s ging bouwen, maar ook treinen waren afkomstig van de Bugattifabrieken. Voor de Tweede Wereldoorlog hoorde het merk tot de top van het automobiele gebeuren, maar na wat vruchteloze pogingen ging het merk in de jaren vijftig ter ziele. De wederopstanding beleefde Bugatti in de jaren negentig als Italiaans merk. Productie en ontwikkeling vonden plaats in het mekka van de Italiaanse autoindustrie Modena. Men maakte een imposante sportauto, de EB 110, maar wanbeleid en de economische situatie maakten de ondergang onvermijdelijk. Eind jaren negentig nam Volkswagen de rechten van het merk over en heeft daarmee de meest uiteenlopende merkenportfolio ter wereld.

De Veyron

Het heeft jaren geduurd voor de uiteindelijke EB 16/4 Veyron op de weg verscheen. Hij is gezegend met het fenomenale vermogen van 1001 pk en qua uiterlijk een voortborduursel op de prototypes en natuurlijk voorzien van de hoefijzervormige grille, een belangrijk kenmerk van oude Bugatti’s. Eigenaar Volkswagen levert veel techniek, maar laat de auto zo veel mogelijk in haar oude waarde, onder meer door hem in een atelier bij een kasteel in Molsheim af te laten bouwen met componenten die onder meer uit Volkswagenfabrieken in Duitsland komen. Om het merk voor een breder publiek toegankelijk te maken heeft men schijnbaar het plan opgevat ook een model onder de Veyron te ontwikkelen.

Bentley’s programma is nu bijna geheel Volkswagenproof. Na een kleine tien jaar in handen van het grootste Europese autoconcern zijn de modellen uit de Rolls-Royce tijd bijna in de geschiedenisboeken bijgeschreven. Eind 2009 is de grote Mulsanne limousine gepresenteerd als opvolger van de Arnage. Daarmee is ook de bovenzijde van het programma in lijn met de nieuwe Bentley-stijl. Begin deze eeuw werd de start van het “nieuwe Bentley” ingeluid met de komst van de Continental GT, een fraaie coupé, die aan de basis stond van een verschillende varianten. Een vierdeurs versie is de Flying Spur, die in tegenstelling tot de GT een ongelukkige lijn heeft gekregen. Het lijkt erop alsof de auto pas is getekend nadat de lijnen van de GT al op papier stonden. Dat heeft geen verkeerde uitwerking gehad bij de open uitvoering, want deze GTC ziet er fraai uit. Snelle uitvoeringen van de Continentals hebben de benaming Speed, terwijl het meest sportieve model Supersports gedoopt is.

De Bentley Continental GT is na de Ferrari 612 Scaglietti de snelste vierpersoonsauto ter wereld, hoewel het met zijn prijs van zo’n 200.000 euro het goedkoopste model is uit het Bentley-gamma. De wagen werd ontworpen door de Belg Dirk van Braeckel.

Westfalia Van Conversion is een Duits bedrijf dat campers bouwt op basis van bestaande bestelwagens. Het is gevestigd in de gemeente Rheda-Wiedenbrück in de Duitse deelstaat Noord-Rijnland-Westfalen. Op 1 oktober 1844 begon het bedrijf als smederij van Johann Bernhard Knöbel. Toen richtte het bedrijf zich vooral op het maken paardenwagens en koetsen.

Geschiedenis

In 1927 leverde de firma Knöbel zijn eerste aanhanger voor een personenauto en in 1935 werd de kogelkoppeling toegepast, die tegenwoordig wereldwijd wordt gebruikt. Westfalia is dus de uitvinder van de trekhaak zoals wij die vandaag de dag kennen. In 1950 begon een langdurige samenwerking met Volkswagen. Onder de naam Westfalia werd voor het nieuwe model Volkswagen Type 2 een Camping-box geleverd, waarmee een Volkswagenbusje tijdelijk kon worden omgebouwd van bestelwagen tot camper. Later bouwde het bedrijf ook busjes permanent om tot camper. Westfalia bouwde verder van 1964 tot 1973 de Volkswagen Fridolin voor Volkswagen. Van 1952 tot 1979 werden bij Westfalia de cabines voor de Unimog gebouwd.

In 1994 begonnen de financiele problemen voor het bedrijf. Drie managers uit de regio kochten het bedrijf en daarna werd het in drie onderdelen verdeeld:

• Westfalia Trailer Group GmbH
• Westfalia Van Conversion GmbH
• Westfalia-Automotive GmbH & Co. KG.

Op 27 januari 2010 heeft het bedrijf faillissement aangevraagd. Vanwege de economische crisis waren de verkoopcijfers in 2009 dramatisch gedaald. Ze hopen een doorstart te kunnen maken in afgeslankte vorm.

De Volkswagen Golf is zowel in 3- als in 5-deursversie verkrijgbaar en er is ook een Variant-uitvoering. Ook is de Golf als cabriolet en GTI verkrijgbaar.

Golf I

Begin mei 1974 liep de eerste Golf van de band. Volkswagen brak met de tot dan gevolgde opstelling waarbij steevast een luchtgekoelde motor achterin geplaatst was. De Volkswagen Golf kreeg een voorin gebouwde watergekoelde viercilindermotor, een zelfdragende carrosserie, een achterklep (derde of vijfde deur; zie hatchback) en voorwielaandrijving. Het design was van Giorgetto Giugiaro. Aanvankelijk was de Golf verkrijgbaar in twee uitvoeringen, standaard (S) en L(S) en kon men slechts kiezen tussen twee benzinemotoren, een 1100cc met 50 pk en een 1500cc met 70 pk. De laatste was ook te bestellen in combinatie met een drietraps automatische versnellingsbak. Een “S” op de achterklep (al dan niet achter de “L”) stond voor de grotere motor. De 1500cc motor was anders ontwikkeld en geen vergrote uitvoering van de 1100cc zoals vaak het geval.

Eind 1975 kreeg de Golf een eerste lichte “facelift”. Het achterpaneel met de karakteristieke “zwaluwstaart” uitsparing ter hoogte van de kentekenplaat werd vervangen door een achterpaneel met een rechte lijn. In september 1975 werd op de IAA te Frankfurt am Main de sportieve versie van de Golf, de GTI gepresenteerd, maar met de productie hiervan werd pas begonnen in juni 1976. De GTI had voor die tijd een zeer hoge topsnelheid van 182 km/h en een acceleratie van 0 tot 100 in slechts 9 sec. De motor van de GTI was hetzelfde 1600cc blok met 110 pk en mechanische injectie van Bosch (type K-jetronic) als de Audi 80 GTE.

In september 1976 werd te Stockholm de Golf Diesel gepresenteerd, het dieselblok van deze was afgeleid van de eerste 1500cc benzinemotor die tot juli 1975 in de Golf werd gemonteerd. Het vermogen van deze 1500cc diesel was 50 pk. Vanaf augustus 1975 kwam er in de plaats van de 1500cc benzinemotor een 1600cc met 75 pk, deze 1600cc werd 2 jaar later, m.i.v. augustus 1977 op zijn beurt vervangen door een 1500cc benzineblok met weer 70 pk, de laatste had dezelfde boring als de 1600cc, maar wel een kortere slag d.m.v. een andere krukas.

Vanaf augustus 1978 kreeg de Golf weer een lichte “facelift”. In plaats van stalen bumpers werden nu met kunststof ommantelde bumpers gemonteerd. In maart 1979 werd de Golf 1 cabrio aan het publiek gepresenteerd, deze zou gedurende 14 jaar worden geproduceerd, ook nog naast de opvolger van de Golf 1, de Golf 2. Vanaf augustus 1979 werd het motorengamma uitgebreid met een tot 1300cc vergrote versie van de 1.1 blok, deze 1.3 had 60 pk, tevens kwam er voor de GTI een 5 i.p.v. een 4 traps handgeschakelde versnellingsbak. Vanaf augustus 1980 kreeg de Golf 1 wederom een lichte “facelift” d.m.v. grotere achterlichten, en een ander, moderner dashboard binnenin, tevens verviel op dat moment het 1500cc 50 pk dieselblok, hiervoor kwam in de plaats een 1600cc dieselmotor met 54 pk.

Met ingang van maart 1982 werd naast de gewone diesel een Turbo dieselmotor geleverd, deze had 70 pk. Met ingang van modeljaar 1983 (vanaf augustus 1982) kreeg de GTI een 1800cc blok met 112 pk, deze had weliswaar dus maar 2 pk meer dan zijn 1600cc voorganger, maar deze 112 pk werden al bereikt bij 5800 t/pm (1600cc 110 pk bij 6100 t/pm), en wat nog belangrijker was, het koppel was nu 153NM bij 3500 t/pm (1600cc 140 Nm bij 5000 t/pm) dit meer koppel bij lagere toeren kwam dus de souplesse ten goede en zorgde tevens voor een wat lager verbruik, de topsnelheid en de acceleratie van 0-100 km/h stegen ook licht. Tot in het najaar van 1983 werd de Golf 1 in Europa geproduceerd, maar deze word voor niet al te lange tijd nog in Zuid-Afrika geproduceerd onder de naam Citi Golf. Voorjaar 2010 moet de productie stoppen van de Citi Golf.

Golf II

De tweede generatie VW Golf is voor het eerst van de band gekomen in 1983. Deze VW Golf werd in München gepresenteerd. De VW Golf II werd voor een periode van 8 jaar gemaakt. De VW Golf II cabrio werd niet gefabriceerd, maar de Golf I werd nog wel als cabrio verder geproduceerd.

Golf III

De derde generatie Golf werd in november 1991 gelanceerd. Deze Golf is meer gestroomlijnd en heeft meer luxe dan de vorige modellen. Hij is in de verschillende uitvoeringen gemaakt: als 3- of 5-deurs hatchback, als stationwagen (Variant genaamd) en als cabriolet.

De Golf III is de eerste versie, die leverbaar werd met de nieuwe TDI-dieselmotoren. Daarnaast was er een extra sportieve versie met 2.8 en 2.9-liter VR6-motor leverbaar.

Helaas bleek dit type niet zo’n succesnummer vanwege de roestvorming, wat bij zijn voorganger (Golf II) vrijwel niet voorkwam. Een en ander was mede het gevolg van kostenbesparingen (ingeleid door productie- en inkoopdirecteur Ignacio Lopez, die hiervoor bij General Motors aanzienlijke kostenbesparingen maar ook aanzienlijke kwaliteitsvermindering teweegbracht) en deed ernstig afbreuk aan de geroemde Deutsche Grūndlichkeit.

Golf IV

Deze types kunnen verkregen worden in verschillende modellen, deze zijn: Basis, Comfortline, Trendline en Highline. Dit heeft vooral te maken met de luxe van de wagen. De Highline is de meest luxueuze en zal daarom ook de duurste zijn. Ook zijn er een aantal tijdelijke types geweest zoals de Oxford, Ocean en Pacific. In Amerika verschenen nog een aantal speciale types, dit waren de GTI 337 Edition en GTI 20th Anniversary Edition. De VR5- en VR6-versies werden gebadged als V5 en V6, net zoals bij de andere modellen van Volkswagen. De stationversie kreeg weer de naam “Variant” mee en werd in 1999 geïntroduceerd en bleef tot 2006 in productie. De Golf Cabriolet (gebaseerd op de voorganger Golf 3) kwam in 1998 op de markt en was tot 2002 verkrijgbaar met een beperkter aantal motoren.

De eerste versies van de Golf IV werden geplaagd door een aantal kinderziektes. Voornamelijk de sloten en het raammechanisme bij wagens met elektrische ramen moeten dikwijls vervangen worden. Ook zijn er problemen met versnellingsbakken bij de SDI en 1.4 en 1.6 modellen. De popnagels waarmee onderdelen in de versnellingsbak vastgemaakt werden waren niet voorzien op het vermogen van deze motoren. De problemen doen zich voornamelijk voor bij de DUW- en DUU-versnellingsbakken. Vanaf bouwjaar 2000 werden deze popnagels vervangen door bouten die veel steviger zijn.

De Golf IV werd tot eind 2003 verkocht en werd daarna afgelost door de Golf V.

Golf GTI

Ook zijn van deze Golf een aantal GTI-versies met verschillende motoren verschenen, deze werden met de 1,8-liter 20-kleps turbomotor met 150 en 180 pk, een 2,3-liter VR5 met 170 pk, en een 115 en 150 pk 1,9-liter TDI dieselmotor aangeboden.

Golf R32

In 2003 verscheen er een sportieve Golf R32. Het was Volkswagens eerste “R-model” en “32″ staat voor de cilinderinhoud van de motor wat 3,2-liter is. De R32 maakte gebruik van Volkswagens nieuwe 3,2-liter VR6-motor met 4 kleppen per cilinder die 241 pk en 320 Nm koppel leverde. De R32 heeft standaard 4Motion vierwielaandrijving en een handgeschakelde zesversnellingsbak. Een 5-traps Tiptronic automaat was optioneel leverbaar. De krachtige VR6-motor maakte het mogelijk om in 6,6 seconden van 0 naar 100 km/u te sprinten. De wagen heeft een topsnelheid van 247 km/u.

Golf V

In 2004 kwam deze telg van de Golf. De uitvoeringen zijn: easyline, trendline, comfortline, GT Sport, GTI, R32, en businessline. De GT Sport vervangt bij de intrede van modeljaar 2008 (herfst 2007) de uitvoeringen sportline en GT.
De Golf Plus is er in: easyline, trendline, comfortline en sportline. In 2007 is de Variant van deze versie uitgekomen. In eerste instantie was het Volkswagens bedoeling om dit model te doen vervallen maar de station is er later nog bijgekomen omdat er veel vraag naar het model was. Daarom heeft het model ook weinig gemeen met de originele Golf.

Golf GT

De Golf GT is er zowel in benzine- als in dieselvariant, beide met 170 pk. De GT debuteerde in 2006 met Volkswagens eerste twincharged TSI-motor, een 1,4-liter viercilindermotor die voorzien was van zowel een turbo als een mechanische compressor. Het resultaat was dat de 1.4 TSI een vermogen heeft van 170 pk en een koppel van 240 Nm. Daarnaast had de motor vier kleppen per cilinder en directe benzine-inspuiting (FSI).

De andere motor die beschikbaar was voor de GT is de 2,0-liter TDI met 170 pk en 350 Nm. Dit is de krachtigste versie van de 2.0 TDI en is voorzien van pompverstuiver techniek met een verhoogde druk naar 2200 bar en piëzo-injectoren. De 2.0 TDI wordt ook gebruikt in de Volkswagen Endurance Cup.

In 2006 werd de naam “GT” gewijzigd in “GT Sport” waarbij de GT en sportline versies kwamen te vervallen. De GT Sport is in tegenstelling tot de GT ook met bijna alle motoren beschikbaar.

Golf GTI

In 2004 kwam de GTI-versie van deze Golf op de markt. Hij heeft een 2,0-liter zestienkleps FSI turbomotor. De 2.0 TFSI levert 200 pk en 280 Nm koppel. De GTI kan als 3- en 5-deurs besteld worden en bij de transmissie er kan gekozen worden uit een handgeschakelde zesversnellingsbak of een 6-traps DSG automaat.

Edition 30 en 240

In 2007 verscheen de Golf GTI Edition 30 ter ere van het 30-jarige bestaan van de Golf GTI. De Edition 30 heeft een doorontwikkelde versie van de 2.0 TFSI-motor uit de gewone GTI. Het vermogen steeg toepasselijk met 30 pk naar 230 pk. Er zijn slechts 50 exemplaren van deze Golf naar Nederland gehaald. De Edition 30 beschikt overigens hiermee over het motorblok dat in de Audi S3 wordt geleverd en in die auto 265 pk levert. De Edition 30 heeft dus een teruggetuned blok. Tevens is deze auto 2 cm lager op het asfalt gezet, heeft de golfbalschakelpook, ruitjesbekleding, met rood stiksel afgewerkt leder en een volledig in carrosseriekleur gespoten spoilers. Ook de speciale zwarte 18 inch-velgen zijn alleen op de Edition 30 verkrijgbaar. In 2008 heeft de Nederlandse importeur een speciale afscheidsversie samengesteld. De Golf GTI Limited Edition 240. De Edition 240 heeft 10 pk meer, namelijk 240 pk, en een beperkte oplage van 300 exemplaren. Hier betreft het echter een door ABT gechipt blok uit de gewone GTI. Tevens is het uitrustingsniveau lager en betreft het de op voorraad staande Golf GTI’s die voor de gelegenheid zijn gechipt. Dit verklaart ook het prijsverschil.

Golf VI

In oktober 2008 is de nieuwe Golf VI uitgekomen. Hij werd op de autosalon van Parijs, die in oktober 2008 gehouden werd, gepresenteerd. De benzine-uitvoeringen zijn er in 80, 102, 122 en 160 pk. Van de dieselversie waren er bij de introductie twee beschikbaar: een 110 pk en 140 pk.

De Volkswagen Golf VI is leverbaar met de volgende motoren:

Benzine:

   * 1.4 80 pk (handgeschakeld)
   * 1.6 102 pk (handgeschakeld)
   * 1.2 TSI 105 pk (handgeschakeld en 7-DSG)
   * 1.4 TSI 122 pk (handgeschakeld en 7-DSG)
   * 1.4 TSI 160 pk (handgeschakeld en 7-DSG)
   * 1.8 TSI 18T 160 pk (6-bak)
   * 2.0 TSI GTI 211 pk (6-bak en 6-DSG)
   * 2.0 TSI R 270 pk (6-bak en 6-DSG)

Diesel:

   * 1.6 TDI BlueMotion 105 pk (5-bak en 7-DSG)
   * 2.0 TDI 110 pk (handgeschakeld en 6-DSG)
   * 2.0 TDI 140 pk (handgeschakeld en 6-DSG)
   * 2.0 TDI GTD 170 pk (handgeschakeld en 6-DSG)

In juni 2009 kwam er een actiemodel op de markt onder de naam Golf Limited Edition 18T voorzien van een 1.8 TSI-motor van 160 pk. Van de 1.8T werden 250 modellen gemaakt omdat Volkswagen de levering van de 1.4 TSI met gelijk vermogen tijdelijk niet aan kon.

In zijn beginperiode is de Golf VI tijdelijk leverbaar geweest met een 2.0 TDI-motor van 110 pk voor het bedrag van de 1.6 TDI welke nog niet gereed was voor productie. In 2009 is deze motor vervangen voor de 1.6 TDI van 105 pk.

De 1.6 102 pk versie is sinds augustus 2009 niet meer leverbaar. De productie is gestopt vanwege gebrek aan belangstelling voor dit motortype. Hiervoor in de plaats komt eind 2009 een 1.2 TSI met 105 pk die zuiniger en schoner is dan de 1.6. De 1.6-motor is echter nog wel leverbaar als BiFuel met een vanaf fabriek geleverde LPG (brandstof)-installatie.

De Golf VI GTI is er al sinds de zomer van 2009 met 2.0 TSI motor met 211 pk. Er is ook een Golf VI GTD, dat is de dieselversie van de GTI. De GTI is altijd benzine, de GTD is altijd diesel.

Het topmodel werd op de IAA in september gepresenteerd onder de naam Golf R. De R is in tegenstelling tot zijn voorgangers niet meer voorzien van een zescilinder, maar een 2.0 TSI-viercilinder turbomotor van 270 pk en 350 Nm koppel. De 4motion vierwielaandrijving is standaard op de Golf R welke te herkennen is aan zijn nieuwe bumpers, velgen en led-achterlichten.

Volkswagen AG produceert voertuigen van o.a. de merken Volkswagen, Audi, Seat en Skoda. In 2006 werden door het bedrijf ruim 5,7 miljoen wagens gebouwd. In de markt voor personenauto’s had VW AG wereldwijd een marktaandeel van 9,1%, binnen Europa 18,9%.

Geschiedenis

Nazi periode

Toen Adolf Hitler in 1933 in Duitsland de macht greep koesterde hij het plan om een zuinige gezinsauto voor maximaal 1.000 Reichsmark te laten fabriceren. De autoconstructeur Ferdinand Porsche had daarvoor concrete voorstellen en mocht een prototype bouwen van de auto die later bekend zou worden als de Volkswagen Kever. De Duitse auto-industrie was echter, met reden, van mening dat de wagen niet voor de gewenste prijs op de markt gebracht kon worden.

Hitler gaf daarom het Deutsche Arbeitsfront (DAF), de enig toegestane en van de staat afhankelijke vakbond, opdracht om de auto te gaan produceren. In 1937 werd hiervoor de Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH gesticht, in 1939 gevolgd door de oprichting van Volkswagenwerk GmbH, een besloten vennootschap waarvan de overheid alle aandelen in handen had.

Voor de productie van de Kraft durch Freude-Wagen werd bij het dorpje Fallersleben, in het midden van Duitsland, een gigantische fabriek gebouwd. Rondom de fabriek ontstond KdF-stadt, na de oorlog omgedoopt in Wolfsburg. De fabriek, onder leiding van Porsche en Bodo Lafferentz, zou aan de lopende band 150.000 KdF-Wagen per jaar moeten produceren. Vooruitlopend daarop werd de auto eind jaren `30 al via een spaarsysteem verkocht.

Tot seriegewijze productie kwam het in de nazi periode echter niet meer. Na het uitbreken van de oorlog in 1939 werd de nieuwe fabriek voor militaire productie gebruikt. Daarbij werden 20.000 dwangarbeiders ingezet, vanaf 1942 deels gehuisvest in het nabijgelegen kamp Arbeitsdorf. In erkenning van dit verleden heeft Volkswagen in 1998 een fonds ingesteld waaruit ruim 2.000 voormalige dwangarbeiders een compensatie hebben ontvangen.

De wederopbouw

De door de geallieerde bombardementen deels vernielde fabriek in Wolfsburg (de herbouw zou pas in 1950 voltooid worden) kwam in 1945 onder Brits militair bestuur. De Engelse bezettingsmacht liet er vanaf 1946 weer auto’s bouwen, in de eerste plaats voor eigen gebruik. Er waren echter ook plannen om het bedrijf te ontmantelen en de Kever werd o.a. aan Ford en aan het Britse Humber aangeboden. Deze bedrijven zagen echter weinig commercieel perspectief in het Duitse concept.

In ontmanteling was ook de door de bezettingsautoriteiten aangestelde bedrijfsleider, de Britse majoor Ivan Hirst, niet geïnteresseerd. Onder zijn leiding kwam eind jaren ’40 eindelijk de seriegewijze productie van de Kever op gang en werd een servicenetwerk op poten gezet. Eind 1948 werd de leiding van het bedrijf overgenomen door de van Opel afkomstige technicus Heinrich Nordhoff. Een jaar later droegen de geallieerde bezettingsautoriteiten het bedrijf over aan de Bondsregering en de deelstaat Nedersaksen. Volkswagen bleef zo een staatsbedrijf.

Volkswagen werd met zijn Kever in de jaren ’50 hét symbool voor de Duitse wederopbouw, het Wirtschaftswunder. In 1950 werd wagen nummer 100.000 geproduceerd, in 1955 kon de productie van de miljoenste Volkswagen gevierd worden. Aan het ontwerp van de auto werd in die jaren weinig veranderd. Wel werd naast de Kever vanaf 1950 door Volkswagen ook de Transporter (bekend als de VW-Bus) gebouwd. De bus was een al even revolutionair concept als de Kever en werd eveneens een enorm succes. Voor de bus werd in Hannover in 1956 een nieuwe fabriek in bedrijf genomen.

De eerste geëxporteerde Kevers werden in 1947 door Pon’s Automobielhandel naar Nederland gehaald. Vanaf 1948 werd ook naar andere Europese landen, waaronder België, geëxporteerd. In 1950 begon men met de montage van de auto in Ierland en Brazilië. Buiten Europa bouwde Volkswagen eigen verkooporganisaties in Noord-Amerika op en montagebedrijven in Australië en Zuid-Afrika. In 1953 werd in Brazilië een grote fabriek gebouwd.

De jaren ‘60

In 1960 werd Volkswagen omgezet in een beursgenoteerde vennootschap, Volkswagenwerk AG. Van de aandelen werd 60% verkocht aan beleggers, maar de zgn. Volkswagenwet die de privatisering regelde, bepaalde dat geen enkele aandeelhouder meer dan 20% van het stemrecht in het bedrijf mocht uitoefenen. De Bondsstaat en de deelstaat Nedersaksen hadden ieder 20% van de aandelen in handen en behielden zo in feite de zeggenschap.

De opbrengsten van de aandelenverkoop van 1960 gingen naar de Stiftung Volkswagenwerk, sinds 1989 de VolkswagenStiftung. Het doel van deze organisatie, met (in 2006) een kapitaal van 2,4 miljard euro, is het bevorderen van wetenschappelijk onderzoek, waarvoor jaarlijks 100 miljoen euro beschikbaar wordt gemaakt.

Het aantal productielocaties werd in de jaren ’60 geleidelijk uitgebreid. In 1964 opende Volkswagen voor de Amerikaanse markt een fabriek in Mexico. In België werd in 1971 Volkswagen Bruxelles S.A. opgericht. Het beleid van Volkswagen was erop gericht de internationale distributie van zijn producten zoveel mogelijk onder eigen controle te krijgen. In Nederland bleef de vertegenwoordiging van het merk echter in handen van Pon.

In 1965 nam Volkswagen Auto-Union over van Daimler-Benz. Auto-Union bleef binnen het Volkswagen concern een tamelijk zelfstandige dochter. Wel werd de eerder gebruikte merknaam DKW vervangen door het historische Audi. In 1969 werd het bedrijf samengevoegd met het eveneens door Volkswagen overgenomen NSU tot Audi NSU Auto Union AG, sinds 1985 kortweg Audi AG.

Deze beide overnames waren voor Volkswagen des te belangrijker omdat het bedrijf onder Nordhoff, die tot 1967 het bewind voerde, verstarde. Het bleef te lang vasthouden aan inmiddels technisch en commercieel achterhaalde concepten als de luchtgekoelde motor en achterwielaandrijving. In 1972 doorbrak de Kever met meer dan 15 miljoen geproduceerde exemplaren het oude productierecord van de T-Ford, maar intussen werd Volkswagen door de concurrentie ingehaald.

De jaren 1970-1995

De introductie in 1970 van de Volkswagen K70, een nog door NSU ontwikkeld model met voorwielaandrijving en waterkoeling, vormde een breuk met het voorgaande beleid. Het model sloeg niet aan, maar de in 1973 op de markt gebrachte en veel succesvollere Passat was volgens dezelfde principes ontworpen. De Passat en vooral de Golf (vanaf 1974) brachten het bedrijf nieuwe successen, maar nooit meer zou Volkswagen zo’n drastische modelwisseling riskeren. Ondanks alle technische veranderingen sinds het begin van de jaren ’70 heten de meest succesvolle types bij Volkswagen nog steeds Golf en Passat.

Een andere vernieuwing van de jaren ’70 was dat de modellen van het concern, Volkswagens én Audi’s dus, steeds meer volgens het bouwdoosprincipe samengesteld werden uit voor meerdere types bruikbare onderdelen. Volgens critici gingen de auto’s van beide merken daarom steeds meer op elkaar lijken. Ook in andere opzichten groeiden beide merken naar elkaar toe. Zo werd in 1978 voor Volkswagen en Audi een gemeenschappelijke verkoop- en serviceorganisatie opgezet (tot 1992) onder de afkorting V.A.G. (afkorting van Volkswagen(werk) AG, in de ogen van velen echter van VW Audi Gruppe) met de bekende lichtblauwe bedrijfskleur.

Geleidelijk breidde het concern zich internationaal verder uit. Zo werd in 1973 een fabriek geopend in Lagos, Nigeria.Van groot belang was de overeenkomst die in 1982 gesloten werd met het Chinese SAIC over de productie van het model Santana in China. Daarmee werd de basis gelegd voor de succesvolle expansie van Volkswagen op de Chinese markt. Later ging Volkswagen ook met FAW in China een joint-venture aan.

In 1985 werd de naam van het concern veranderd van Volkswagenwerk AG in het internationaal beter klinkende Volkswagen AG. Een jaar later werd, om de schaal van de onderneming te vergroten, het Spaanse SEAT overgenomen, dat evenals Audi een onder eigen naam producerende dochter van het concern werd. Hetzelfde gold voor het in 1991 overgenomen Tsjechische Skoda.

Sneller dan vroeger kwamen er nieuwe modellen op de markt. In 1980 de Passat II en in 1983 de Golf II, al in 1991 resp. 1997 gevolgd door de Golf III en IV. Met de Golf II in 1983 ging Volkswagen over op productie met behulp van robots.

1995-heden

In 1993 werd Ferdinand Piëch, een kleinzoon van Porsche, chef van het Volkswagen concern. Onder Piëch deed Volkswagen pogingen om ook in de top van de automarkt door te dringen. In 1998 werden hiertoe de merken Bugatti en Lamborghini overgenomen. De koop van Rolls-Royce in hetzelfde jaar leidde na veel getouwtrek met BMW tot een verdeling, waarbij Volkswagen het merk Bentley behield.

De merken werden onderverdeeld in twee groepen, de Volkswagen groep en de Audi groep, waarbij de laatste (met Seat) zich moest profileren met sportieve luxe en geavanceerde techniek, terwijl Volkswagen (met Skoda) zich concentreerde op de markt van degelijke gezinsauto’s. Ook nichemarkten werden, vaak met enige vertraging, bediend met een steeds breder productenpalet. Voorbeelden van wagens voor dergelijke kleinere markten zijn bij VW de New Beetle (1998) en de Phaeton (2002).

Volkswagen kreeg echter met problemen te kampen. Na een halvering van de winst in 2003 werd een ingrijpende herstructurering aangekondigd om de kosten te verlagen. Volgens Volkswagen lagen de loonkosten 11% boven het gemiddelde van de andere Duitse autofabrikanten. Maar door critici is ook gewezen op de hoge dividenduitkeringen en managementkosten. Verder is het onduidelijk of de investeringen in de markt voor luxe automobielen economisch rationeel waren. En Volkswagen zou niet adequaat hebben gereageerd op de enorme groei van de SUV-markt.

Het bedrijf werd bovendien sinds de jaren ’90 geplaagd door kwaliteitsproblemen (o.a. bij Golf IV) die veroorzaakt zouden zijn door te vergaande bezuinigingen bij de productie. En om de maat vol te maken kwam in 2005 een ernstig corruptieschandaal aan het licht. Topmanagers zouden leden van de ondernemingsraad en politici omgekocht hebben, en zelf betaald zijn door toeleverende bedrijven. De winsten van het concern hebben zich overigens in 2006 weer hersteld.

De Duitse staat heeft zich, in tegenstelling tot de deelstaat Nedersaksen, inmiddels volledig uit het bedrijf teruggetrokken. Toch heeft de EU een procedure in gang gezet om de speciale regelingen uit de privatiseringswet van 1960 rond de zeggenschap bij Volkswagen buiten werking te stellen. Het verzet van Nedersaksen komt vooral voort uit zorgen over het behoud van werkgelegenheid.

Gelijktijdig breidde Porsche, dat eind 2005 een belang nam in Volkswagen zijn participatie stelselmatig verder uit. In mei 2008 bezat het met een aandeel van 35% reeds de feitelijke zeggenschap over het bedrijf, in september was dat opgelopen tot 42% en kondigde Porsche aan opties te willen uitoefenen voor nog eens 30% tot een totaal belang van 75% medio 2009. Spil in deze overname is Ferdinand Piëch, zowel (sinds 2002) voorzitter van de Aufsichtsrat (Raad van Commissarissen) van VW AG als met 13% grootaandeelhouder van Porsche. Zijn doelstelling is beide concerns, die sterke historische banden hebben, weer binnen een familie te brengen. Voorts zou het concern een bereik binnen alle segmenten van de auto-industrie moeten krijgen, getuige ook de overname door Volkswagen van Scania in maart.

Piëchs voornemen leidde tot een machtsstrijd binnen het Volkswagenconcern; eind 2006 werd Bernd Pischetsrieder onverwachts als concernchef vervangen door Martin Winterkorn. Tussen Porsche en Volkswagen brandde eveneens een strijd los, die vooral ging om de medezeggenschapsrechten van Porsche, dat puur getalsmatig immers overvleugeld zou worden door Volkswagen. Beide families legden dit geschil eind oktober 2008 echter bij. Naar aanleiding van de overnameplannen werd de beurskoers van het bedrijf dermate opgestuwd dat Volkswagen korte tijd het grootste bedrijf ter wereld was naar marktkapitalisatie.

In juli 2009 werd de topman van Porsche Wendelin Wiedeking samen met de financiële topman ontslagen, geruchten over een overname door VW werden hierdoor sterker. Op 13 augustus 2009 werd bekend dat Volkswagen en Porsche zullen integreren tot één groep in 2011, die groep krijgt waarschijnlijk de naam Auto-Union. Aan het eind van 2009 zal VW haar aandeel in Porsche hebben uitgebreid tot 42%, terwijl Porsche omgekeerd 51% van de aandelen Volkswagen AG bezit.. Qatar krijgt in ruil voor 7 miljard euro uiteindelijk een belang van 17% in de nieuwe groep. Een paar dagen later lekte echter uit dat de fusie misschien al in 2010 voltooid kan zijn.

Bedrijfsstructuur

Werkmaatschappijen

De verschillende merken zijn binnen het concern sinds 2002 verdeeld in twee groepen:

De VW groep met:

   * Volkswagen-Pkw
   * Skoda
   * Bugatti
   * Bentley
   * Porsche

De Audi groep met:

   * Audi
   * Seat
   * Lamborghini

Daarnaast is er de divisie voor bedrijfswagens, Volkswagen Nutzfahrzeuge, die vooral kleiner transportmateriaal bouwt, maar in Brazilië ook trucks. Volkswagen heeft voorts een minderheidsbelang in de Zweedse vrachtwagenbouwer Scania AB (16.5% van de aandelen en 33.4% van het stemrecht) en een belang van 20% in het Duitse MAN AG.

Alle financiële diensten die het concern verleent zijn ondergebracht bij Volkswagen Financial Services AG.

Lokaal kunnen geconsolideerde deelnames een aparte plaats in de structuur innemen. Dat geldt in ieder geval voor de Chinese joint-ventures waarbij de zeggenschap in Chinese handen is.

In 2000 opende Volkswagen in Wolfsburg het attractiepark Autostadt, waarin de verschillende merken van het concern zich presenteren en een automobielmuseum te bezichtigen is.

Aandeelhouders

Volkswagen AG is genoteerd aan de Frankfurter beurs en verschillende andere aandelenbeurzen. Op 27 oktober 2008 bezat Porsche 42,6% van de aandelen met opties voor nog 31,5%; de deelstaat Nedersaksen bezat 20,2%. Op 7 januari 2009 bezit Porsche 50,76 procent van de Volkswagen-aandelen, een meerderheidsbelang.

Volkswagen chefs

   * 1945-1948 — Ivan Hirst
   * 1948-1967 — Heinrich Nordhoff
   * 1968-1971 — Kurt Lotz
   * 1971-1975 — Rudolf Leiding
   * 1975-1982 — Toni Schmucker
   * 1982-1993 — Carl Hahn
   * 1993-2002 — Ferdinand Piëch
   * 2002-2006 — Bernd Pischetsrieder
   * 2007 — Martin Winterkorn

Naam

Tot 1967 werd hij Typ 1, 1200, 1300 en 1500 genoemd (naar de motorinhoud in cc), maar in de volksmond werd hij, vanwege de vorm, kever genoemd, waarna de fabrikant die naam zelf ook ging gebruiken. Waarschijnlijk was de New York Times de eerste die de Volkswagen een Kever (Engels: Beetle) noemde.

Historie

Ferdinand Porsche kreeg destijds opdracht van Adolf Hitler om een auto voor het volk te maken. Grote delen van de auto zijn echter niet door Porsche, maar door Béla Barényi en/of Erwin Komenda ontworpen. Beiden claimen de originele bedenker van het concept te zijn. In het boek “Het ware verhaal van de Kever” uit 2009 claimt de Nederlandse journalist Paul Schilperoord echter dat de ontwerper van de Volkswagen Kever eigenlijk Josef Ganz was. In zijn boek beschrijft Schilperoord het tragische leven van de Hongaarse Jood, die naar Zwitserland vluchtte voor de nazi’s en na de oorlog vele processen voerde voor de erkenning van zijn bijdrage tot de ontstaansgeschiedenis van de Kever. Ganz overleed in 1967 in Australië, berooid en vergeten. Het blijft vooralsnog onduidelijk wie de werkelijke bedenker was van het concept “Kever”.

De kenmerkende viercilinder boxermotor van de Kever werd ontworpen door Franz Reimspiess.

Aanvankelijk werden de auto’s verkocht aan nutsbedrijven. Niet lang daarna begon men de verkoop in Duitsland en de export. Men nam het dealerwerk over van Adler. Een van de eerste exportlanden was Nederland, waar Ben Pon de auto’s importeerde. De exportmodellen waren vaak beter aangekleed. In 1972 verbrak de kever het record van van de T-Ford als meest geproduceerde auto. Ter gelegenheid van dit record werd er een speciale uitvoering gebouwd, de Weltmeister.

Van de Volkswagen Kever zijn in totaal 21 miljoen exemplaren gebouwd (21.529.464). De Kever was hiermee in 2003 de op één na meest verkochte wagen ter wereld (na de Volkswagen Golf). De laatste klassieke Volkswagen Kever werd gebouwd op 30 juli 2003 in Puebla, Mexico.

New Beetle

In 1998 starte Volkswagen met het bouwen van een nieuwe Kever: de Volkswagen New Beetle. Het was een soort retro-model met een sterke gelijkenis aan de originele Kever, technisch is de auto echter gebaseerd op de Volkswagen Golf.