Launch control werd oorspronkelijk ontwikkeld voor de Formule 1 en stelt voertuigen in staat om op de snelst mogelijke manier weg te rijden. Een omvangrijk systeem laat de auto optrekken met de juiste hoeveelheid wielspin en schakelt over op de best mogelijke momenten. Het systeem laat daarbij het toerental met een minimum zakken en voert de schakelhandeling uit in de snelste modus.

Launch Control vindt je tegenwoordig onder andere in exclusieve auto´s met semi-automatische transmissie (flippers achter het stuur), zoals de BMW M5, Nissan GT-R en diverse Porsche´s.

Automotoren, die werken op brandstoffen, zijn explosiemotoren. In de cilinder wordt een kleine hoeveelheid brandstof, met behulp van een elektrische vonk, tot ontploffing gebracht (benzinemotor). De zuiger, die met een aandrijfstang verbonden is aan de krukas, wordt naar beneden geslagen waardoor er een ronddraaiende beweging ontstaat. Bij een stationair draaiende motor zijn er 600 ontstekingen per minuut en bij vol gas ongeveer 3000. Het hele proces van explosie tot één omwenteling van de krukas gebeurt dus in een fractie van een seconde. In die kleine eenheden van tijd en brandstof kan toch nog gevarieerd worden, zodat het rendement van de van de motor verbeterd kan worden. Ook de materiaalkeuze en de vorm van de cilinderkop en de zuiger spelen hierbij een belangrijke rol.

Indirecte injectie

Bij indirecte injectie wordt de brandstof niet direct in de verbrandingskamer ingespoten maar op een bepaald punt voor de inlaatklep. Hiervoor worden de volgende methoden gebruikt:

Singlepoint-injectie (of throttle body-injection)

In een singlepoint-geïnjecteerde motor wordt de brandstof ingespoten in het gasklephuis, alwaar zich de gasklep bevindt. Dit is op dezelfde plek als de plek van een carburateur, wat betekent dat deze manier van inspuiting niet erg duur is omdat een gecarbureerde motor weinig aanpassingen hoeft te ondergaan voor singlepoint-injectie.

Multipoint-injectie

Een multipoint-injectiesysteem injecteert de brandstof echter vlak boven de inlaatklep. Dat betekent dat de brandstof niet meer op één punt (singlepoint) wordt ingespoten maar dat elke cilinder zijn eigen injector heeft. Hierdoor daalt het brandstofverbruik maar deze methode is wel duurder aangezien er meer injectoren nodig zijn. Multipoint-injectie is op drie verschillende manier toe te passen:

1. Sequentieel, hierbij heeft elke injector (dus elke cilinder) zijn eigen inspuitmoment
2. Groepsgewijs, hierbij worden de cilinders in groepen tegelijk ingespoten
3. Simultaan, hierbij worden alle cilinders steeds tegelijk ingespoten

Bij zowel single- als multipoint-injectie kan continue injectie worden toegepast. Hierbij wordt de brandstof continu ingespoten, maar met een variabele hoeveelheid. Het meest bekende continuous-injection systeem is K-Jetronic van Bosch.

Directe injectie (of directe commonrail-injectie)

Benzinemotoren kunnen echter ook direct geïnjecteerd zijn. Hierbij wordt de brandstof voor de inspuiting op druk gebracht en verzameld in de ‘commonrail’, een centrale buis vóór de injectoren. Elke cilinder heeft een eigen injector, gemonteerd naast de inlaatklep. Deze injectoren spuiten de brandstof direct in de cilinder. Hierdoor daalt het verbruik nog verder. Echter, dit is wel een duurdere manier van injectie.

Injectie bij dieselmotoren:

Indirecte injectie

Het systeem van indirecte dieselinjectie werkt in principe exact hetzelfde als bij benzinemotoren. Er is echter één verschil; een indirect ingespoten dieselmotor beschikt over een zogenaamde voorkamer, waar de dieselolie wordt vermengd met de inlaatlucht. Vervolgens stroomt het inductiemengsel verder naar de verbrandingskamer.

Directe injectie

Directe dieselinjectie berust wederom op hetzelfde principe als directe benzineinjectie. Er zijn wel twee verschillende vormen van directe dieselinjectie:

Directe commonrail-injectie

Het commonrail-principe is hetzelfde als bij benzinemotoren. Eerst wordt de brandstof verzameld en op druk gebracht waarna de diesel direct in de verbrandingskamer geïnjecteerd wordt. Voordeel is dat drukopbouw en de inspuiting zijn ontkoppeld waardoor het makkelijker is om de inspuitduur, brandstofdruk en brandstoftijdstip te variëren.

Pompverstuiverinjectie

Een dieselmotor met pompverstuivers beschikt niet over een centrale commonrail waar de brandstof op druk wordt gebracht. Elke cilinder heeft namelijk een pompverstuiver op de plaats waar in een direct commonrail-systeem de injectoren zich bevinden. Deze pompverstuivers zijn als het ware kleine pompinjectoren. Hierin wordt de brandstof op druk gebracht en ingespoten. Het voordeel van pompverstuivermotoren is dat de brandstofdruk hoger is. Ook is het maximale koppel eerder beschikbaar dan bij een commonrail-dieselmotor. Een veelgenoemd nadeel is dat deze motoren erg veel geluid maken omdat na elke twee slagen van de zuigers alle pompjes een bepaalde hoeveelheid brandstof op druk moeten brengen. Bij een commonrailsysteem wordt alle brandstof van tevoren op druk gebracht wat minder geluid voortbrengt.

Injectiemotoren kunnen ook nog worden verdeeld in mechanische injectiemotoren (de inspuitduur, hoeveelheid en evt. brandstofdruk worden mechanisch gecontroleerd) en elektronische injectiemotoren (de inspuitduur, hoeveelheid en evt. brandstofdruk worden elektronisch gecontroleerd).

ESP bestaat 15 jaar. Intussen heeft ontwikkelaar Bosch al 50 miljoen ESP-systemen geproduceerd. ESP voorkomt dat auto’s gaan slippen en kan volgens onafhankelijk onderzoek het aantal ernstige en fatale auto-ongevallen met bijna de helft verminderen. Dat maakt van ESP het belangrijkste rijveiligheidssysteem na de autogordel. “ESP is een wereldwijd succesverhaal”, zegt Werner Struth, voorzitter van Bosch Chassis Systems Control.

ABS aan de basis van ESP

In 1983 begon Bosch te werken aan een geoptimaliseerd ABS-systeem om de stabiliteit van voertuigen te verbeteren bij volledig remmen. In 1987 vroeg Bosch het patent aan voor ABS. Nadien breidden de ingenieurs van Bosch de toepassing van het systeem uit zodat het in alle rijomstandigheden efficiënt zou zijn. Dat leidde in 1995 tot de eerste serieproductie van ESP®.

ESP omvat zowel het antiblokkeersysteem ABS en het tractiecontrolesysteem TCS. ABS zorgt ervoor dat de wielen niet blokkeren wanneer men remt en TCS voorkomt dat de wielen gaan spinnen wanneer de auto vertrekt. Daarbovenop detecteert ESP wanneer een auto dreigt te slippen. Door het gebruik van sensorsignalen vergelijkt het systeem de richting waarin de bestuurder het voertuig wil sturen en de richting waarin het voertuig effectief beweegt. Wanneer de twee niet gelijklopen, komt het systeem tussenbeide. Door de snelheid te beperken en remdruk uit te oefenen op individuele wielen helpt ESP slippen tegen te gaan en houdt het het voertuig veilig op de weg.
Ook in nieuwe veiligheidssystemen blijft ESP een centrale rol spelen. Zo kan het systeem, samen met sensoren die de omgeving van de auto controleren, gevaarlijke situaties vroeg detecteren. Onlangs ging het Bosch Predictive Emergency Braking System (PEBS) in serieproductie als optie in de nieuwe Audi A8. Wanneer PEBS merkt dat er een kop-staartaanrijding dreigt, waarschuwt het de chauffeur en helpt hem te remmen. Wanneer de botsing niet kan worden vermeden, remt het systeem kort voor de impact automatisch op volle kracht zodat de gevolgen van het ongeval beperkt blijven.

Het eerste systeem, versie 5.0, werd in 1998 vervangen door versie 5.7 en in 2002 door generatie 8. Generatie 9, waarvan de meest compacte versie
amper 1,6 kilogram weegt, is begin 2010 gelanceerd. Ter vergelijking: de eerste ESP uit 1995 woog 4,3 kilogram. Dankzij zijn modulaire design biedt de nieuwste generatie de perfecte oplossing voor alle autosegmenten, van compacte auto’s tot lichte vrachtwagens. “Met dit kostenefficiënte design steunen wij de wereldwijde inspanningen van de auto-industrie en de overheden om actieve rijveiligheidssystemen standaard in elke auto te installeren”, aldus Werner Struth. “Op deze manier kunnen we het aantal zware ongevallen fors beperken.”

Voordelen ESP overvloedig bewezen

Verschillende studies tonen aan hoe belangrijk ESP is. Uit een Duitse studie van Daimler uit 2004 blijkt dat het aantal ongevallen met slechts 1 voertuig met 42% daalde wanneer het om een Mercedes ging die standaard was uitgerust met ESP. Bij ongevallen met 1 voertuig verliest de chauffeur de controle over het voertuig zonder dat er een andere auto bij betrokken is.
Volkswagen toonde in hetzelfde jaar aan dat ESP 80% van het aantal slipongevallen kon voorkomen.

In 2007 bleek uit een kosten-batenanalyse van de universiteit van Keulen dat het aantal verkeersdoden in Europa elk jaar met 4.000 zou dalen en het
aantal gewonden met 100.000 mochten alle auto’s zijn uitgerust met ESP®.
De Amerikaanse National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) berekende in 2006 dat het aantal ongevallen met 1 voertuig in de VS zou
dalen met 34% indien ESP standaard zou zijn. Het aantal incidenten waarbij een auto over de kop ging zou zelfs in 71% van de gevallen worden
vermeden. Deze resultaten leidden tot de eerste reglementering ter wereld over ESP in nieuwe auto’s: vanaf september 2011 moeten alle voertuigen
tot 4,5 ton die in de VS worden verkocht, uitgerust zijn met ESP.
Ook in Europa worden richtlijnen over standaard ESP van kracht: eind 2011 voor alle nieuwe modellen en in 2014 voor alle nieuwe auto’s. Sinds dit jaar is ESP bovendien een essentieel criterium in de crashtests van het testinstituut Euro NCAP. Enkel auto’s die standaard over het
rijveiligheidssysteem beschikken, kunnen het maximum van 5 sterren behalen.

De ESP-installatiegraad bedroeg vorig jaar in Europa 60%. In Nederland is 53% van alle nieuw ingeschreven auto’s ermee uitgerust, in België 54% en in Luxemburg 69%.

Bij opwekking van energie in een kolencentrale wordt veelal steenkool gebruikt. Ook wordt het na ontgassing als cokes gebruikt in hoogovens als koolstof- en energiebron bij de productie van ijzer.

Voor energieopwekking waren steenkolen de laatste decennia steeds minder in trek omdat bij de verbranding ervan veel meer kooldioxide (broeikasgas) ontstaat dan bij de verbranding van aardolie of aardgas, en omdat het vaak vrij sterk verontreinigd is met o.a. zwavel waardoor bij de verbranding ook het schadelijke zwaveldioxide als bijproduct ontstaat. Het blijft echter een van de goedkoopste fossiele brandstoffen en wordt de laatste jaren weer in toenemende mate gebruikt voor energieopwekking. Van schaarste is echter geen sprake. Volgens wetenschappers is de wereldwijde kolenvoorraad zo groot, dat alle energieverbruikende landen naar schatting nog 200 jaar voorzien kunnen worden.

Roel Pieper ziet daarom wel goud in kolenmijnen. De Nederlandse investeerder is sinds 2007 een ‘Russische kolenboer’. Met zijn investeringsmaatschappij Itirc heeft hij een belang genomen in een joint venture om een van de grootste kolenmijnen ter wereld te ontginnen in Irkoetsk, zo schreef het Financieel Dagblad destijds. De voorraad wordt geschat op een tot drie miljard ton kolen.

Niet alleen de enorme voorraad steenkool is volgens Pieper de investering waard, ook de nieuwe technologie die wordt toegepast biedt perspectief. Er wordt gebruik gemaakt van de zogeheten kolen naar vloeistof-technologie (ctl-technologie) waarbij kolen direct worden omgezet in diesel en benzine. Pieper ziet deze omstreden techniek als een duurzame vorm van energieopwekking uit kolen: ‘Ik overweeg op meerdere plaatsen, niet alleen in Rusland, ctl-varianten in te zetten.’

Gevolgen van ABS

Optimaal afremmen

Een auto remt optimaal wanneer de wrijving tussen band en wegdek zo groot mogelijk is. Een blokkerend wiel veroorzaakt slechts dynamische wrijving. Een wiel dat optimaal remt veroorzaakt een zo groot mogelijke statische wrijving (rollen zonder glijden). Aangezien de vertraging bij statische wrijving groter is remt een auto optimaal als hij rolt zonder glijdt.

Een bestuurder die in een auto zonder ABS zo krachtig als mogelijk remt zal boven bepaalde snelheden de wielen blokkeren omdat de wielen door de wrijvingskracht van de remmen volledig stil worden gezet. Echter, het feit dat de wielen niet bewegen wil niet zeggen dat de auto stilstaat. Door de massa van de auto die een bepaalde snelheid heeft zullen de wielen over het wegdek glijden terwijl ze geblokkeerd worden door de remmen. Er is dan een verschil tussen rijsnelheid van de auto en de draaisnelheid van de band. Een ABS-systeem zorgt ervoor dat de remkracht verminderd wordt zodat de banden nog rollen en niet glijden.

Bestuurbaarheid

Een auto met geblokkeerde wielen wordt ook minder goed controleerbaar. Dit komt omdat een rijdende auto een bepaalde massa heeft die één richting uitgaat. Zodra de wielen gedraaid worden zal die massa in een andere richting bewegen, maar alleen wanneer de banden tijdens een stuuractie rollen zonder glijden. Aangezien een geblokkeerd wiel glijdt zonder te rollen zal de koersrichting van de auto niet veranderen. Hierdoor krijgt men te maken met vooral onderstuur en eventueel overstuur tijdens een stuuractie met geblokkeerde wielen. Omdat een ABS-systeem de remkracht verminderd zal de auto ook beter controleerbaar blijven.

Werking

Bij ABS wordt het remmen elektronisch geregeld. Een sensor in de wielen detecteert bij het remmen of een wiel dreigt te blokkeren. Indien dat het geval is, neemt het ABS systeem kort remkracht weg. Wanneer de blokkering van de wielen vermeden is, wordt de remkracht terug hersteld totdat de wielen opnieuw dreigen te blokkeren. Deze techniek wordt ook wel “pompend remmen” genoemd, maar het elektronische ABS kan dit veel sneller en preciezer dan een mens. Het wegnemen van de remkracht kan door de bestuurder ervaren worden als het trillen van het rempedaal. Dit kan een verkeerde reactie uitlokken bij de bestuurder, zoals minder hard of zelfs pompend remmen. Belangrijk bij ABS is dat bestuurder zo krachtig mogelijk remt totdat het voertuig volledig tot stilstand gekomen is.

De paardenkracht (afgekort als pk) is een oude eenheid van arbeidsvermogen. Het was het arbeidsvermogen dat een gemiddeld paard langdurig kon leveren — bijvoorbeeld voor het aandrijven van een rosmolen. De naam paardenkracht is verwarrend, want het is niet een eenheid van kracht maar van vermogen. De Engelse naam horsepower (afgekort HP) heeft die verwarring niet.

Definitie

Engelse horsepower

De Schotse uitvinder James Watt definieerde de paardenkracht rond 1770 als 33000 foot-pounds per minute. Dit is het vermogen van een trekpaard om 150 kilogram in een minuut 30 meter op te hijsen.
De paardenkracht werd ook gedefinieerd als het vermogen dat nodig is om een last van 75 kilogram stapvoets te hijsen (dat wil zeggen met een snelheid van 1 meter per seconde, oftewel 3,6 kilometer per uur).
Het vermogen van stoommachines en later ook dat van motoren werd vroeger in pk’s uitgedrukt. Maar de pk (en alle andere nationale aanduidingen voor paardenkracht, zoals HP (horse power), PS (Pferdestärke) en ch (cheval vapeur)) zijn tegenwoordig vervangen door de SI-eenheid kW (kilowatt), hoewel men in advertenties voor auto’s en in het algemeen de term nog steeds gebruikt.

Internationaal

Een Nederlandse paardenkracht (pk) is exact dezelfde als de Duitse Pferdestärke (PS) en de Franse cheval-vapeur (ch), terwijl de Engelse horse power (hp) iets groter is: 1 horse-power = 1 HP = 550 ft.lbf/s ~ 745,7 watt met andere basiseenheden (1 ft = 1 foot = 0,3048 m en 1 lb = 1 pound = 0,4536 kg. lbf is de zwaartekracht op 1 pound. In Engeland werd dus een iets andere definitie toegepast.

Verschillende manieren van meten

Het vermogen van auto’s en motorfietsen wordt vaak in pk uitgedrukt, maar de opgegeven getallen kunnen misleidend zijn. Als men het vermogen direct aan de krukas meet, zal het vermogen hoger uitvallen dan als men het aan de wielen meet. Motoren worden dan ontdaan van de dynamo, versnellingsbak, hydraulische pompen en andere zaken die extra door de motor worden aangedreven. Daarnaast wordt de motor op een zeer gunstige manier afgesteld. Op die manier wint men het meeste vermogen. Ook is het bij buitenboordmotoren achter boten in veel landen (inclusief Nederland) gebruikelijk om op de achterkant van de motor het vermogen ervan in pk aan te geven.

Verschillende methodes:

   * DIN pk: DIN (Deutsches Institut für Normung)

       DIN pk wordt gemeten aan het vliegwiel

   * SAE pk: SAE (Society of Automotive Engineers)

       SAE pk wordt gemeten in de Engelse definitie van pk aan het vliegwiel

Hoe hoger de compressiedruk hoe meer kans op pingelen bestaat. Ook kan pingelen optreden als de ontsteking van het mengsel niet op het juiste moment plaatsvindt. Men vermijdt pingelen door bij hogere compressieverhoudingen benzine te gebruiken met grotere klopvastheid. De klopvastheid wordt uitgedrukt in het octaangetal van de benzine. Benzine met een groter klopvastheid verkreeg men vroeger door het toevoegen van tetra-ethyl lood (TEL), in de volksmond vaak gewoon ‘lood’ genoemd. Tegenwoordig worden loodvervangers toegevoegd om de brandstofkwaliteit (weerstand tegen pingelen) te verhogen

Pingelsensor

De klopsensor of pingelsensor zit tegen het motorblok aan bevestigd en registreert eventueel pingelen van de motor. Het ontstekingstijdstip kan hierdoor zo dicht mogelijk tegen de pingelgrens aan afgeregeld worden