Launch control werd oorspronkelijk ontwikkeld voor de Formule 1 en stelt voertuigen in staat om op de snelst mogelijke manier weg te rijden. Een omvangrijk systeem laat de auto optrekken met de juiste hoeveelheid wielspin en schakelt over op de best mogelijke momenten. Het systeem laat daarbij het toerental met een minimum zakken en voert de schakelhandeling uit in de snelste modus.

Launch Control vindt je tegenwoordig onder andere in exclusieve auto´s met semi-automatische transmissie (flippers achter het stuur), zoals de BMW M5, Nissan GT-R en diverse Porsche´s.

Bruce McLaren was al op jonge leeftijd zeer geïnteresseerd in auto’s. Vanaf het moment dat hij samen met zijn vader een Austin 7 Ulster had gerestaureerd, zou dit de start zijn van een carrière in de autosport.

Voor het eerst uitkomend in de New Zealand International Grand Prix, kwam McLaren in aanraking met Jack Brabham; een coureur uitkomend in het team van Cooper. Brabham zorgde ervoor dat McLaren een plek in het Cooper Formule 2 team kreeg.

Eenmaal bij het team Cooper bewees McLaren een uitstekend coureur te zijn. Na een eerste plaats in de in 1958 gehouden Duitse Grand Prix – een mix van Formule 1 en Formule 2 auto’s – werd McLaren gepromoveerd naar de Formule 1 koningsklasse. Bruce werd hiermee met zijn 22 jaren de jongste Formule 1 coureur tot dan toe.

In zijn hierop volgende jaren binnen het Cooper Team in de Formule 1 zou McLaren immer in de top 10 verblijven. McLaren werd echter steeds minder tevreden en wenste zichzelf een eigen team. In het begin twijfelde hij tussen zijn droom en zijn trouw aan Cooper – die hem zijn kans in de Formule 1 had gegeven. Tenslotte besloot hij in het kielzog van Jack Brabham zijn droom waar te maken.

Tussen 1963 en 1966 werkte McLaren voor het Cooper team en ondertussen was hij bezig met zijn eigen F1 auto-ontwerp. Tijdens de ontwerpfase bleek het chassis veelbelovend maar ontbrak er een motorblok wat goed genoeg was om in zijn ontwerp toe te passen. In de beginperiode werden er Italiaanse motoren toegepast, welke niet krachtig genoeg bleken.

Het eerste echte McLaren wapenfeit bestond uit een zesde plek in de Britse Grand Prix. Het McLaren raceteam kwam pas verder toen er een samenwerking ontstond met tuner Cosworth.

In 1968 was team McLaren voor het eerst echt succesvol in een door Ford-Cosworth aangedreven auto door hierin de Belgische Grand Prix te winnen. Dit kwam door overwinningen van zowel Bruce McLaren als zijn tweede man Denny Hulme. In deze jaren was een van de mooiste overwinningen van het team McLaren eentje in de vorm van een eerste en tweede plek in de Daily Express race op het circuit van Silverstone.

In de daarop volgende 2 jaren domineerde McLaren; en niet alleen de Formule 1. Met overwinningen in verschillende klassen, waaronder de CanAm werd de naam McLaren in de Verenigde Staten en Canada ook wel de ‘Bruce en Denny Show’ genoemd. Bruce McLaren werd Can Am kampioen in 1967 en 1969 en Denny Hulme werd hierbij in 1968 en 1970 kampioen.

Op 2 juni 1970 sloeg het noodlot toe. Tijdens het testen van een Can Am bolide op het Goodwood circuit in Engeland ging het mis en spinde de auto van de baan. De bolide crashte met hoge snelheid op een betonnen platform en Bruce McLaren kwam hierbij om het leven.

Historie

In 1967 behaalde Van Lennep in Zweden de eerste overwinning met DAF in de Formule 3. Eveneens in 1967 ging hij voor Porsche rijden. In 1971 won hij de 24 uur van Le Mans met Helmut Marko. Hiermee heeft hij (nog steeds) het afstandsrecord (5335 km) op zijn naam staan. Gemiddeld reden ze meer dan 222 km/u (inclusief pitstops). De hoogst behaalde snelheid was bijna 400km/u.

Van Lennep heeft vier seizoenen in enkele races deelgenomen aan de Formule 1. Hij reed voor Surtees, Iso-Marlboro en Ensign. In 1971 nam hij deel aan de Grote Prijs van Nederland op het circuit van Zandvoort met een door Stichting Autoraces Nederland ingeschreven Surtees, waarin hij 8e werd. Later dat jaar reed hij voor het fabrieksteam, maar wist niet aan de finish te komen.
Gijs van Lennep in een Porsche 911 Carrera RSR op de Nürburgring 1974

In 1972 reed hij geen Formule 1, maar werd wel Europees kampioen Formule 5000. In 1973 reed hij dankzij sponsor Marlboro bij het Iso-Marlboro team van Frank Williams, waar hij op Zandvoort een punt haalde. Dit betekende het eerste WK-punt voor het team van Williams. In hetzelfde jaar won hij de Targa Florio. In 1974 reed hij nog een race voor het Iso team. In 1975 verving hij bij Ensign Roelof Wunderink gedurende drie races. Op de Nürburgring behaalde hij nogmaals een punt. Hiermee was hij op dat moment de op één na meest succesvolle Nederlandse Formule 1-coureur, net achter Carel Godin de Beaufort.

In 1976 won hij voor een tweede maal de 24 uur van Le Mans, ditmaal met de Belgische coureur Jacky Ickx. Het wordt zo geregeld dat hij de laatste 90 minuten van zijn laatste race achter het stuur zit en over de eindstreep mag rijden.

In 1999 werd hij door een Nederlandse vakjury uitgeroepen tot Beste Nederlandse autocoureur van de Eeuw.

Bron: wikipedia.

De in Balcarce geboren Juan Manuel startte zijn carrière als coureur in Zuid-Amerika in 1934 in lange-afstands wedstrijden en hij werd Argentijns kampioen in 1940 en 1941. Door de uitbraak van de Tweede Wereldoorlog werd zijn carrière onderbroken, en hij begon pas in 1947 te racen in Europa.

Fangio was in het begin niet erg succesvol, totdat hij in 1950 begon te racen in een Alfa Romeo. Hij werd tweede in het wereldkampioenschap, en hij won zijn eerste titel in 1951. Hij was succesvol in 1952 toen hij in een Maserati reed, maar zijn seizoen was voorbij nadat hij in Monza, Italië, een ernstig ongeluk kreeg. In 1954 won hij zijn tweede titel met Mercedes-Benz, door vier van de zeven GP’s te winnen. In 1955 stopte Mercedes met Formule 1 na de ramp in Le Mans, waar meer dan 80 toeschouwers omkwamen.

Fangio ging toen naar Scuderia Ferrari, en verving Alberto Ascari die in een ongeluk om het leven was gekomen tijdens het testen van een Formule 1 Ferrari. Hij won zijn vierde titel in dit jaar. Hij won de GP’s van Argentinië, Engeland en Duitsland en stond als tweede op het podium tijdens de GP’s van Monaco en Italië.

In 1957 keerde hij terug naar Maserati en won hij zijn vijfde wereldtitel.

Na deze serie wereldkampioenschappen hield hij op met racen in 1958 na de Franse Grand Prix. Fangio won in totaal 24 Grand Prix’s in de Formule 1 en daarnaast ook nog acht autoraces die niet voor het Formule 1 kampioenschap meetelden.

Cubaanse rebellen kidnapten hem op 23 februari 1958, maar hebben hem later weer vrijgelaten.

Fangio overleed op 17 juli 1995, op 84-jarige leeftijd. Hij ligt begraven in Buenos Aires in Argentinië.

Bron: wikipedia.

Toen in 1932 de toenmalige autosportfederatie AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus) de reglementen voor de Grand Prix-races van 1934 tot en met 1936 bekendmaakte en daarin een maximumgewicht van 750 kg voorschreef, was de twee keer zo zware Mercedes SSKL op slag kansloos voor successen. Geld om een nieuwe auto te ontwikkelen was er vanwege de economisch slechte omstandigheden in de jaren dertig bij Daimler-Benz niet, maar Hitler, die in 1933 aan de macht was gekomen als rijkskanselier, zag in de autosport een goed uithangbord voor de kwaliteiten van Duitse industrie en technologie. Zo stelde de overheid gelden beschikbaar waarmee Daimler-Benz en Auto Union raceauto’s voor het nieuwe reglement konden ontwikkelen.

De geboorte van de ‘Silberpfeile’

Bij Daimler-Benz gebeurde dat onder leiding van Alfred Neubauer, die al sinds de twintiger jaren aan het hoofd stond van de sportafdeling. De Mercedes-Benz W 25 werd de eerste Grand Prix-wagen van het merk volgens het nieuwe reglement (de term ‘Formule 1’ dateert pas van na de Tweede Wereldoorlog). Het Grand Prix-debuut vond plaats op 1 juli 1934 tijdens de Grand Prix van Frankrijk. Daarvoor had het team als test al deelgenomen aan de Eifelrennen op de Nürburgring. Daar werden de auto’s voor het eerst officieel gewogen en omdat de Mercedes-Benz-raceauto’s boven de 750 kg uitkwamen, werd besloten de witte verf eraf te halen. Zo reden de Grand Prix-auto’s uiteindelijk in de zilveren kleur van blank aluminium en de naam ‘Silberpfeile’ was geboren. Het debuut was meteen succesvol: Manfred von Brauchitsch won de race op de Nürburgring.

In het seizoen 1934 was het vooral Luigi Fagioli die belangrijke successen voor Mercedes behaalde. Hij won op 15 augustus de Coppa Acerbo in Pescara, op 9 september de Grand Prix van Italië op het circuit van Monza (nadat hij de auto had overgenomen van Caracciola, die na een zware crash eerder in het jaar in Monaco nog niet fit was) en op 23 september de Grand Prix van Spanje in San Sebastian.

1935: vijf Grand Prix-zeges, titel voor Caracciola

Het jaar 1935, waarin alle kinderziektes uit de auto waren, begon al goed met een overwinning voor Fagioli in Monte Carlo, gevolgd door successen voor Caracciola in de Grand Prix van Tripoli, Fagioli bij de race op de Avus in Berlijn en de Grand Prix van Barcelona, Caracciola bij de Eifelrennen en de Grands Prix van Frankrijk, België, Zwitserland en Spanje. Caracciola won het Europees rijderskampioenschap. Achteraf bezien was 1935 voor Mercedes-Benz het succesvolste racejaar in deze periode.

Zo goed als 1935 voor Mercedes-Benz was verlopen, zo miserabel liep het in het jaar erop, waarin een versie van de W25 met 25 cm kortere wielbasis gebruikt werd. Twee overwinningen vroeg in het seizoen voor Caracciola bij de Grands Prix van Monaco en Tripoli waren dat jaar het ronduit magere resultaat. Voor het seizoen 1937 werd onder leiding van de nieuwe technisch directeur Rudolf Uhlenhaut een nieuwe auto gebouwd, de W 125. Het team werd versterkt met de jonge Britse coureur Dick Seaman, die de plaats van de vertrokken Fagioli innam.

Successen in 1937

Inderdaad ging het in 1937 weer beter: Von Brauchitsch won de Grand Prix van Monte Carlo na een keiharde strijd met zijn teamgenoot Caracciola, die als tweede eindigde. Christian Kautz werd derde en completeerde het podium dat daarmee volledig door Mercedes-Benz-rijders werd bezet! Hermann Lang, bij Mercedes-Benz begonnen als monteur maar daarna ook als coureur ingezet, won de Grand Prix van Tripoli en de Avusrennen in Berlijn, terwijl Caracciola en Von Brauchitsch een veel bejubelde dubbelzege in de Duitse Grand Prix op de Nürburgring behaalden. Later in het seizoen won Caracciola ook nog de Grands Prix van Zwitserland en Italië en de Masaryk-Grand Prix op het stratencircuit in het Tsjechische Brno.

In 1938 (bij gebrek aan consensus was in 1935 al besloten de 750 kg-formule ook in 1937 te handhaven) werd een nieuw reglement van kracht en dat betekende ook voor Mercedes-Benz een nieuwe auto, de W 154. In de Grand Prix van Tripoli was er al gelijk een drievoudige zege voor Mercedes-Benz met Hermann Lang, Manfred von Brauchitsch en Rudolf Caracciola op de eerste drie plaatsen. Ook de Grand Prix van Frankrijk op het circuit van Reims-Gueux leverde een drievoudige zege op: Von Brauchitsch won voor Caracciola en Lang. De Duitse Grand Prix op de Nürburgring werd gewonnen door Dick Seaman met een W 154 voor Caracciola en Lang, die beiden een Mercedes-Benz deelden. Lang won begin augustus de Coppa Ciano in Livorno, een week later zegevierde Carraciola in de Coppa Acerbo in Pescara. Ook in de Grand Prix van Zwitserland gingen alle podiumplaatsen naar Mercedes-Benz-coureurs: Caracciola won voor Seaman en Von Brauchitsch.

1939: Eind van een tijdperk

Het seizoen 1939, waarin Mercedes-Benz een sterk gewijzigde versie van de W 154 inzette, begon met een Mercedes-dubbelzege dankzij Hermann Lang en Rudolf Caracciola in Pau. In reactie op de dominantie van de Duitse merken had de Italiaanse autosportfederatie besloten de wedstrijden onder haar regime alleen nog maar voor auto’s met 1,5-litermotoren open te stellen, maar Mercedes-Benz had in de winter snel zo’n auto ontwikkeld en behaalde daarmee met Lang en Caracciola de eerste en de tweede plaats in de Grand Prix van Tripoli. Hermann Lang won de Eifelrennen op de Nürburgring en de Grand Prix van België, Caracciola won de Duitse Grand Prix op de Nürburgring en Lang schreef de Zwitserse Grand Prix in Bern op zijn naam. De Grand Prix van Joegoslavië in Belgrado op 3 september van dat jaar was de laatste Grand Prix: op dezelfde dag verklaarde Groot-Brittannië de oorlog aan Duitsland, dat twee dagen daarvoor Polen was binnengevallen. Men had in Europa heel andere zorgen dan autosport en zo kwam er een einde aan de periode van de ‘Silberpfeile’, een bijzonder tijdperk in de autosport waarin Mercedes-Benz zeer succesvol was.

Niettemin werd er na enige tijd weer voorzichtig nagedacht over de racerij. In november 1947 maakte Alfred Neubauer, die voor de oorlog aan het hoofd had gestaan van het raceteam, een voorzichtige bestandsopname van wat er nog beschikbaar was. Vier drielitermotoren waren grotendeels compleet, terwijl er ook nog twee W154-chassis in de fabriek stonden. Twee Mercedes-Benz Grand Prix-auto’s stonden op een terrein met gebruikte auto’s in Berlijn en die konden worden geruild tegen een nieuwe Mercedes-Benz 170V. In september 1950 reden er voor het eerst weer twee Mercedes-Benz W154 Grand Prix-auto’s op de Nürburgring, als test voor de deelname van het fabrieksteam aan twee races in Argentinië in februari 1951, die samen de “Argentina Temporada” vormden. Voor die races besloot Neubauer het Mercedes-Benz-team, bestaande uit Hermann Lang en Karl Kling, te versterken met een lokale rijder, die tevens een Mercedes-Benz-dealerschap had: Juan Manuel Fangio. Hermann Lang was de best geklasseerde Mercedes-Benz-rijder in de beide races met een tweede en een derde plaats.

1954: Rentree in de hoogste klasse

In de eerste helft van de jaren vijftig lag de nadruk bij de autosportactiviteiten van Mercedes-Benz vooral op lange-afstandswedstrijden als de Mille Miglia en de 24 Uur van Le Mans met de beroemde 300 SL, de sportwagen met vleugeldeuren, en de 300 SLR. Ondertussen werd er echter ook gewerkt aan een nieuwe Grand Prix-auto voor het seizoen 1954, waarin een nieuw technisch reglement van kracht zou worden. Sinds 1950 was er al sprake van een officieel Wereldkampioenschap Formule 1. Tijdens de Grand Prix van Frankrijk op 4 juli 1954 op het circuit van Reims-Gueux beleefde het Mercedes-Benz-fabrieksteam zijn rentree in de hoogste klasse van de autosport. De W 196 was de wedstrijdauto waarmee Mercedes-Benz de strijd aanging – en met succes: de eerste race waaraan werd deelgenomen leverde voor Mercedes-Benz een dubbelzege op. Juan Manuel Fangio won voor zijn merkgenoot Karl Kling. De Duitse Mercedes-Benz-rijder Hans Herrmann reed de snelste rondetijd in de race. “Ik had niet de geringste twijfel over het resultaat van de race”, zei Fangio achteraf. “Een Mercedes zou als eerste over de eindstreep komen.”

Wereldtitel voor Fangio in eerste seizoen met W 196

In Reims reden de Mercedes-Benz W 196’s met een aerodynamisch gevormde carrosserie, waarbij de wielen binnen het bodywork vielen. Al voor de oorlog had Mercedes-Benz met deze stroomlijnvorm geëxperimenteerd en wedstrijdleider Neubauer was ervan overtuigd dat deze constructie op het snelle circuit van Reims de beste optie zou zijn. Tijdens de Grand Prix van Duitsland op 1 augustus op de Nürburgring verscheen de W 196 voor het eerst met vrijstaande wielen. Ook hier won Fangio afgetekend, net als drie weken later tijdens de Grand Prix van Zwitserland op het Bremgarten-stratencircuit in Bern en op 5 september tijdens de Grand Prix van Italië in Monza. Zo werd Fangio in 1954 wereldkampioen bij de rijders.

Voor het seizoen 1955 werd het gewicht van de W 196 flink verminderd, ondermeer door de wielbasis 15 cm korter te maken. Hiermee was de auto beter geschikt voor circuits als Spa en Zandvoort, waarop de W 196’s in 1954 nog niet hadden geracet. Het debuut van de gewijzigde W 196 tijdens de Grand Prix van Argentinië leverde voor Fangio een overwinning op. Ook in België en op Zandvoort won de Argentijn. De zege in de Britse Grand Prix ging naar Stirling Moss, eveneens met een Mercedes-Benz, en met een overwinning tijdens de laatste Grand Prix van het jaar op Monza stelde Fangio opnieuw de wereldtitel veilig. Op 16 juni 1955 had de directie van Mercedes-Benz echter al besloten, aan het eind van het seizoen alle race-activiteiten te beëindigen, als reactie op de tragedie tijdens de 24 Uur van Le Mans, waar de Mercedes-Benz van de Fransman Pierre Levegh na een aanrijding in de toeschouwers terechtkwam. Hierdoor kwamen 84 bezoekers en de coureur zelf om het leven. Door dit besluit kwam er een einde aan de tweede periode van Mercedes-Benz in de Grand Prix-racerij, die goed was voor negen overwinningen in twaalf wedstrijden en twee wereldtitels.

Toerwagens vormen inspiratie voor terugkeer in racerij

Na het terugtrekken uit de Formule 1 aan het eind van het seizoen 1955 bleven de activiteiten van Mercedes-Benz in de autosport beperkt tot de deelname aan rally’s. In de jaren zestig stond Karl Kling aan het hoofd van de sportafdeling en rijders als Walter Schock en Eugen Böhringer behaalden successen met de Mercedes-Benz 220 E in zware lange-afstandsrally’s als Monte Carlo, de Acropolis-rally en Luik-Sofia-Luik. In 1960 won Schock samen met bijrijder Rolf Moll de Europese titel, twee jaar later werd Böhringer kampioen. Ook Ewy Rosqvist scoorde goed voor Mercedes-Benz, en niet alleen in het speciale damesklassement! Later volgden de 300 SEL en de 230 SL, terwijl er in de jaren zeventig onder leiding van Erich Waxenberger gereden werd met de 280 E en de 450 SLC. Eind 1980 maakte Mercedes-Benz echter het einde van de activiteiten in de rallysport bekend. Voor het eerst werd er op sportgebied weer iets van Mercedes-Benz vernomen in mei 1984. Ter gelegenheid van de opening van het Grand Prix-circuit op de Nürburgring werd een race georganiseerd voor prominente coureurs in identieke Mercedes-Benz 190 E 2.3-16’s. De overwinning, in een veld met grote namen als Lauda, Prost, Surtees, Rosberg en Hulme, ging naar een nieuwkomer uit Brazilië, de 24-jarige Ayrton Senna. Dit vormde de inspiratie voor de terugkeer in de racerij.

Sinds 1984 was er in Duitsland een succesvol toerwagenkampioenschap, dat bekend zou worden onder de naam DTM. Hier werd vanaf 1986 de Mercedes-Benz 190 ingezet, aanvankelijk door privéteams, maar al snel met steun van de fabriek. Ook de sportwagenracerij was populair in de vorm van de Groep C. Hier deed Mercedes-Benz in 1986 zijn intrede als motorleverancier voor het Zwitserse Sauber-team. Via Sauber, waarmee Mercedes-Benz in 1989 een dubbelzege tijdens de 24 Uur van Le Mans behaalde, zou het merk uiteindelijk ook terugkeren in de Formule 1.

Sauber

De Zwitser Peter Sauber was met zijn sportwagenteam voor Mercedes-Benz een succesvolle en betrouwbare partner. De eerste overwinning voor een Sauber met Mercdes-Benz-motor kwam in de 1000-kilometer-race op de Nürburgring in 1986 met rijders Mike Thackwell en Henri Pescarolo. Vanaf 1988 ondersteunde Mercedes-Benz het team officieel in de vorm van sponsoring door AEG, dat destijds tot het Daimler-Benz-concern behoorde. In dat jaar won Sauber de Duitse Supercup dankzij Jean-Louis Schlesser. Het jaar erop volgde een dubbelzege tijdens de 24 Uur van Le Mans en de kampioenstitel bij de rijders (voor Sauber-Mercedes-coureur Jean-Louis Schlesser) en de teams in het wereldkampioenschap voor sportprototypes. Mercedes-Benz gebruikte het sportwagenproject ook om jonge coureurs ervaring te laten opdoen. Zo maakten de latere Formule 1-coureurs Michael Schumacher, Heinz-Harald Frentzen en Karl Wendlinger deel uit van het programma. In de loop van 1991 werd de belangstelling voor het kampioenschap echter steeds minder en het aantal deelnemers nam af. Zo zette ook Mercedes-Benz eind 1991 een punt achter het sportwagenproject. Achter de schermen werd er echter al nagedacht over een nieuwe uitdaging.

Formule 1 logische volgende stap

Na de successen in de sportwagens was voor Peter Sauber de Formule 1 een logische volgende stap en ook in Duitsland was de stemming voor een terugkeer van Mercedes-Benz in de Formule 1 positief. Inmiddels was oud-journalist Norbert Haug bij Mercedes-Benz aangetreden als hoofd autosport. Plannen werden gemaakt voor een Mercedes-Benz-Formule 1-motor onder de vlag van het Britse bedrijf Ilmor, dat al eerder ervaringen in de hoogste divisie van de autosport had opgedaan. Noch Sauber, noch Ilmor waren eigendom van Mercedes-Benz, dus er was geen sprake van een direct fabrieksproject, terwijl er toch kon worden geprofiteerd van de technische kennis en faciliteiten van Mercedes-Benz in Untertürkheim en Sindelfingen.

In 1992 werd bij Sauber volop gewerkt aan de ontwikkeling van de nieuwe Formule 1-auto, de C12. De Oostenrijker Karl Wendlinger, die zoals gemeld eerder ervaring had opgedaan in het sportwagenprogramma van Mercedes-Benz, en de Fin JJ Lehto waren aangetrokken als rijders voor het seizoen 1993. ‘Concept by Mercedes-Benz’, luidde het opschrift op de auto’s. JJ Lehto scoorde voor Sauber twee WK-punten in zijn eerste race. Sauber eindigde dat jaar als zesde in het WK voor constructeurs. Ook in 1994 reed Sauber met Mercedes-Benz-motoren, maar de resultaten lieten wat te wensen over. Karl Wendlinger crashte zwaar tijdens de training voor de Grand Prix van Monaco, Heinz-Harald Frentzen was als dertiende de best geklasseerde Sauber-coureur in de eindstand van het WK 1994.

Start van een succesvolle alliantie

Voor 1995 ging Mercedes-Benz een alliantie aan met het Britse team McLaren International, in eerste instantie voor vijf jaar. In de eerste twee seizoenen werd er nog gereden in de bekende rood-witte kleuren van sponsor Marlboro, waarmee het team vele successen had geboekt. In 1997 werd West de nieuwe sponsor en de zilveren kleur van het team zorgde ervoor, dat met name in de Duitse pers weer werd gesproken van de ‘Silberpfeile’. De samenwerking begon goed: McLaren-Mercedes-coureur David Coulthard won gelijk in Australië de eerste race van het seizoen, de eerste Formule 1-overwinning voor een Mercedes-Benz-motor sinds de Italiaanse Grand Prix in 1955. Ook op Monza won Coulthard, terwijl teamgenoot Mika Häkkinen de Grand Prix van Europa in het Spaanse Jerez op zijn naam schreef.

In 1998 en 1999 werd Mika Häkkinen met McLaren-Mercedes wereldkampioen bij de rijders. In 1998 behaalde McLaren-Mercedes bovendien de wereldtitel bij de constructeurs. In de beide jaren behaalde het team in totaal 16 Grand Prix-overwinningen. Ook in de jaren 2000 (zeven overwinningen) en 2001 (vier zeges) waren er successen voor het McLaren-Mercedes-team onder leiding van Ron Dennis, dat onveranderd uit coureurs Mika Häkkinen en David Coulthard bestond. Eind 2001 beëindigde Häkkinen echter zijn carrière in de Formule 1. Zijn plaats bij het team werd ingenomen door zijn jonge landgenoot Kimi Räikkönen. In de daaropvolgende jaren 2002, 2003 en 2004 was het team met telkens slechts één zege niet zo succesvol als voorheen.

In 2005 werd de plaats van David Coulthard ingenomen door Juan Pablo Montoya, maar die kreeg te maken met een schouderblessure en werd in Bahrein vervangen door Pedro de la Rosa en in San Marino door Alexander Wurz. Het was een succesvol jaar voor het team met zeven overwinningen voor Räikkönen en drie zeges voor Montoya. Het daaropvolgende seizoen was een roerig jaar: halverwege stapte Montoya op en werd vervangen door testrijder Pedro de la Rosa. Er werden in 2006 door McLaren-Mercedes geen overwinningen behaald. Dat werd anders in 2007, toen het team met tweevoudig wereldkampioen Fernando Alonso en het jonge talent Lewis Hamilton twee nieuwe rijders had. Beiden wonnen vier races en eindigden op slechts één punt achterstand van de wereldkampioen.

Wereldtitels voor Mercedes-Benz in 2008 en 2009

In 2008 nam Heikki Kovalainen de plaats in van Alonso, maar het was Lewis Hamilton die dat seizoen het beste scoorde: met vijf overwinningen behaalde de Britse coureur van het McLaren-Mercedes-team de wereldtitel bij de rijders. Kovalainen won eenmaal. In het seizoen 2009 leverde Mercedes-Benz voor het eerst ook motoren aan andere Formule 1-teams naast het partnerteam McLaren-Mercedes. Ook de auto’s van het nieuwe team Brawn GP en Force India werden door Mercedes-Benz-motoren aangedreven. En met succes, want met name het Brawn GP-team was in de eerste helft van het seizoen met Jenson Button ongenaakbaar. De Brit scoorde in de eerste zeven Grands Prix zes overwinningen en één derde plaats en legde daarmee de basis voor het winnen van de wereldtitel. Daarmee werd voor het tweede jaar op rij een coureur met Mercedes-Benz-motor wereldkampioen. Ook Rubens Barrichello won voor Brawn GP twee races. Het team Brawn GP werd wereldkampioen bij de constructeurs. Voor het McLaren-Mercedes-team won Lewis Hamilton eveneens twee wedstrijden.

In november 2009 verwierf Mercedes-Benz in samenwerking met Aabar Investments een belang van 75,1 procent in Brawn GP. Later werd aangekondigd dat het team in 2010 als Mercedes GP aan de start zou verschijnen, waarmee er voor het eerst sinds 1955 weer sprake is van een eigen fabrieksteam van Mercedes-Benz in de Formule 1. Het Maleisische olieconcern Petronas werd aangetrokken als titelsponsor, zodat de officiële teamnaam voor het seizoen 2010 MERCEDES GP PETRONAS luidt. Op 23 november 2009 werd aangekondigd dat Nico Rosberg als rijder voor het team in actie komt. Precies een maand later, op 23 december, volgde de bevestiging dat ook zevenvoudig wereldkampioen Michael Schumacher voor MERCEDES GP PETRONAS zou gaan rijden.

De cirkel is rond

Daarmee is de cirkel rond: 55 jaar na het terugtrekken van Mercedes-Benz uit de Formule 1 verschijnt het merk weer met een eigen fabrieksteam in de hoogste divisie van de autosport aan de start, en met het vastleggen van Michael Schumacher door Mercedes-Benz is de Duitse coureur terug bij het merk waar hij ooit als junior-rijder in het wereldkampioenschap voor sportprototypes de basis legde voor zijn zo succesvolle loopbaan in de Formule 1. Op 25 januari 2010 werden de nieuwe kleuren van het team gepresenteerd in het fraaie Mercedes-Benz Museum in Stuttgart, waarbij coureurs Nico Rosberg en Michael Schumacher en de teamleiding, bestaande uit Ross Brawn en Mercedes-Benz-sportdirecteur Norbert Haug, voor het eerst gezamenlijk optraden. Dat de raceauto’s in het zilver zijn uitgevoerd, zal niemand verbazen. Met deze nieuwste generatie ‘Silberpfeile’ wordt immers een nieuw hoofdstuk aan de toch al zo rijke racegeschiedenis van Mercedes-Benz toegevoegd. De ‘Silberpfeile’ zetten de traditie voort.

Formule 3

In 1989 en 1990 reed hij in de Finse Formule 3 voor het team van Allan Docking Racing. Hij reed in 1990 tegen zijn landgenoot Mika Hakkinen, hij werd dat seizoen tweede, na hem. Na dat seizoen werd hij opgepakt wegens rijden onder invloed, waardoor hij zijn superlicentie niet haalde om in de Formule 1 te rijden.

Formule 1

In 1994 haalde hij zijn superlicentie en kon racen bij team Lotus, waar hij geen punten haalde. In 1995, 1996 en 1997 reed hij bij Tyrrel, hij wist de eerste twee seizoenen vijf punten te halen en in 1997 3 punten werd daarmee 15e, 13e en 17e. In 1998 ging hij naar het Arrows team, hij wist 3 punten te halen en werd 13e. Hij kreeg geen fulltime raceplek bij BAR voor het seizoen van 1999. Omdat BAR’s vaste rijder Ricardo Zonta geblesseerd was kon Mika 3 races meedoen. Hij werd na de negende race van het kampioenschap gekocht door Ferrari. Hij haalde 10 punten en werd 10e in het kampioenschap. In 2000 werd hij gekocht door Sauber en haalde 6 punten waarmee hij elfde werd in het kampioenschap. Na een pauze in 2001 was hij terug in 2002 voor het debuut van Toyota F1, hij haalde gelijk in de eerste race 1 punt en in de derde race 1 punt, hij werd 17e in het kampioenschap.

Na de F1

Na zijn ervaringen in de Formule 1 deed Mika mee in de 12 uren van Sebring (2003). In 2004 deed hij mee met de FIA GT en werd tweede in de 24 uur van Spa-Francorchamps. Daarna won hij met Maserati nog 2 andere races in het FIA GT kampioenschap van 2004.

2005 was een beetje een verloren jaar, waarin hij slechts twee keer meedeed in de ALMS GTS-klasse, met een de Maserati MC12. In 2006 ging hij weer fulltime racen, in hetzelfde ALMS kampioenschap. Met de Ferrari F430 van Risi Competizione werd hij derde met 61 punten.

In 2008 bleef hij rijden bij Risi Competizione in de ALMS en deed met teamgenoot Jaime melo mee in de 12 Uren van Sebring (GT2 klasse). Ze wonnen acht van de twaalf races in de klasse. Daarnaast won hij in een Maserati MC12 de RAC Tourist Trophy met Thomas Biagi, als vervanging voor Michael Bartels.

In 2009 heeft Salo weinig gedaan, hij reed met het Risi Ferrari team slechts een drietal races; de 12 Uren van Sebring, de 24 Uren van Le Mans en het Petit Le Mans event. Hij won ze alle drie.

In 2010 wil de voormalig Formule 1-coureur debuteren in de Amerikaanse Nascar serie.

Overig

Net als zijn Finse collega’s Keke Rosberg en JJ Lehto, beide voormalige F1-coureurs, heeft Salo een bijbaantje als F1 verslaggever voor MTV3 en de betaalkanaal MTV3 MAX.

In 2009 kocht hij een supercharged Chevrolet Camaro in Nederland.

Prive

Mika woont momenteel in Monaco met zijn Japanse vrouw Noriko Salo en hun twee kinderen, zoon Max en dochter Mai. Zijn peetkind, Jesse Krohn, concurreert in de Formule Renault, zowel in Scandinavië als het Verenigd Koninkrijk.

In 1971 werd er de snelste Formule 1-race ooit gereden, met een gemiddelde snelheid van 242 kilometer per uur. Daarna verschenen in 1972 en 1976 de drie chicanes, die er nu nog steeds zijn. Daardoor werden de vervaarlijke slipstream-gevechten uit het verleden voorgoed onmogelijk gemaakt. Het rechte stuk bij start/finish is de enige overlapping met het vroegere kombaan-traject. Grand Prix-historie vóór de Eerste Wereldoorlog was de enige Italiaanse race van belang de Targa Florio, een autorace op Sicilië. Na de eerste Grand Prix van Italië in 1921 in Brescia werden tot op de dag van vandaag alle latere Grand Prix’ van Italië (behalve in 1937, 1947, 1948 en 1980) op Monza verreden. Het circuit belichaamt, meer dan welk circuit ook, de geschiedenis van de Grand Prix-racerij.

In 2006 vond een drietal families die nabij het circuit wonen dat het genoeg was geweest. Ze hebben een rechtzaak aangespannen bij de rechtbank van Milaan, waarin ze eisten dat het circuit werd gesloten. Dat is niet gelukt.